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三车道大断面公路隧道锚杆长度优化的研究 　　摘要：本文以博深高速公路水涧山隧道为工程背景，分析大断面公路隧道Ⅴ、Ⅳ级围岩典型断面不同部位锚杆受力特性及围岩内部位移变化特征，确定不同级别围岩开挖影响范围，进而确定围岩松动圈大小，最后根据围岩松动圈的大小进行锚杆长度的优化，为大断面隧道与地下工程的锚杆支护参数的优选提供参考。 　　关键词：大断面隧道；围岩；松动圈；锚杆长度 　　1概述 　　锚杆支护技术，是以锚杆为主要技术措施的，通过对围岩的约束力―锚固力来提高围岩强度、改变围岩体应力分布状态，进而发挥岩体的自身承载能力，以控制围岩变形及防止岩石塌落，加强地下洞室稳定性，使之具有相应服务功能的支护加固技术的总称。 　　随着新奥法的出现发展，作为新奥法关键技术――喷锚支护中的重要环节，锚杆在地下工程中得到更为广泛应用。 　　本文结合博深高速公路三车道大断面隧道软弱围岩（主要Ⅴ、Ⅳ级围岩）锚杆内力变化特性，对锚杆内力的分布型式进行总结，同时结合围岩内部位移量测数据，对围岩松动圈进行分析， 并对锚杆的作用机理进行一定的探讨，最后提出锚杆长度优化方案。 　　2锚杆支护机理分析 　　锚杆的支护作用机理因隧道地质条件、锚杆配置方式、锚杆打设时机、隧道掘进方法的不同而不同，以下几种支护机理普遍得到大家认同： 　　1） 悬吊作用 　　悬吊作用集中体现为把可能塌落的不稳定块体悬吊在围岩深处的稳定岩体上，以避免它的塌落以及由于它的塌落可能引起的围岩整体失稳。 　　2） 组合梁作用 　　在水平层状或近视水平层状岩体条件下，由于隧道的开挖，隧道顶板呈薄层重合梁状态，当垂直于顶板打设锚杆后，在锚杆的张拉力作用下，增大了层理面间的摩擦力，使顶板的整体性得到加强，从而使顶板具有组合梁的作用。 　　3） 内压作用 　　隧道开挖后，围岩会发生一定程度的变形，此时系统锚杆通过垫板给围岩施加了径向压力，与此同时锚杆与围岩间的摩擦力和粘结力也向围岩施加径向压力。 　　4） 加固作用 　　对于节理裂隙较为发育的隧道，由于系统锚杆的施设，围岩的C、φ值有一定地提高，围岩的整体性得到增强。 　　5） 减跨作用 　　隧道开挖后，隧道的拱顶可近似为拱或梁结构，系统设置的锚杆联结深部稳定岩体，通过锚杆本身将径向压力传给拱顶围岩，相当于给拱顶岩体增设了较多的支点，最终起到减跨作用。 　　在实际工程中上述锚杆的支护作用机理并非孤立存在，通常是多种作用机理复合作用。 　　3锚杆受力特征分析 　　3.1 隧道典型断面锚杆内力特征分析 　　根据水涧山隧道现场监控量测资料，首先选取了Ⅴ、Ⅳ级围岩洞段中具有代表性的YK29+725断面、ZK29+800断面进行分析，然后针对两种围岩不同部位锚杆的受力特性进行统计分析。 　　（1）隧道典型断面锚杆内力变化特征 　　1）YK29+725断面 　　左侧拱腰位置：如图1所示，该位置不同深度测点锚杆内力变化主要有两种形态，围岩内部0.7m、1.4m处测点量测值在前两天变化特快，后来逐渐变小并于一个月后趋稳，稳定值很小，其中围岩内部0.7m处测点稳定值为负（锚杆受压）；围岩内部2.1m、2.8m处测点量测值经历了快速增长→缓慢增长→趋稳的过程。其中围岩内部2.1m处测点稳定值最大（为34MPa）。 　　拱顶位置：如图2所示，该位置除围岩内部0.7m处测点量测值较大外，其余各测点量测值都较小。围岩内部0.7m处测点在刚开始一周增长很快，后来随着下台阶的开挖有一定的波动回落，趋稳时间较长；围岩内部1.4m处测点先受拉后受下台阶开挖的影响变为受压；围岩内部2.1m处测点一直受拉，下台阶开挖后量测值有小量的增加，不过量测值一直都较小；围岩内部2.8m处测点一直受压，而其量测值最小。 　　右侧拱腰位置：如图3所示，刚开始一个月围岩内部1.4m处测点锚杆内力量测值较大，其余均很小。下台阶开挖后，围岩内部2.8m处测点量测值陡然上升，不过很快就趋于基本稳定；围岩内部1.4m处测点量测值有一定的波动并略有减小；其余围岩内部0.7 m、2.1m处测点量测值基本没变，量测值一直很小。 　　2）ZK29+800断面 　　左侧拱腰位置：如图4所示，该位置的围岩内部0.7m、1.4m处测点先受拉后受压，其中围岩内部0.7m处测点量测值最大；围岩内部2.1m处测点一直受拉，不过量测值较小；围岩内部2.8m处测点基本不受力。 　　拱顶位置：如图5所示，该位置各测点在刚开始时都呈现为逐渐增加。20天后围岩内部0.7m处测点量测值逐渐减小并转变为受压；围岩内部1.4m、2.1m处测点量测值均较大，而且在下台阶开挖后围岩内部2.1m处测点量测值有少量的增加；围岩内部2.8m处测点量测值不是很大，下台阶开挖后量测值略有增加。 　　右侧