公路桥梁施工中预应力施工问题的探讨.docVIP

公路桥梁施工中预应力施工问题的探讨 　　【摘 要】预应力技术是现代公路、桥梁建设中保证施工质量的重要手段，是混凝土施工质量和施工工期的关键。在公路、桥梁施工过程中，会经常发生很多预应力施工的问题。笔者在下文中就混凝土桥梁、公路施工中容易发生的问题，详细探讨预应力施工，特别是体外预应力和长束预应力质量控制等几个关键因素。 　　【关键词】公路；桥梁；预应力施工；质量控制 　　 　　1 预应力施工容易出现的问题 　　近年来，公路、桥梁施工过程中，人们一般通过掺加早强剂来提高预应力混凝土的早期强度。在浇注?3d后，混凝土开始张拉预应力。但是，鉴于?强度增长需要一定时间，并且?强度和弹性模量的增长并不同步，容易造成桥梁、公路的承载力不足，从而出现公路、桥梁裂缝。针对此问题，在施工过程中，人们通常采用现场试块的方法，测量早期?强度的等级作为现场结构的实际?强度，这也存在一定的问题。因为有试验表明，在出事桥梁（公路）现场试块得到的?强度，往往比现场结构的实际?强度低。 　　目前，国内大跨度预应力连续箱梁底板的预应力束，也就是3~5跨，每跨30M~50M的大跨度，一般采用一端拉张的工艺。但是根据相关规定，跨度在30M以上的预应力桥梁，必须采用两端对称的张拉工艺，保证跨中有效预应力，从而使桥梁抵抗在恒载和活载情况下弯矩的建立。采用一端拉张的工艺，容易导致跨中承载力不足，从而造成正截面裂缝。交通部资料显示：由于张拉工艺不合适而造成的公路、桥梁裂缝现象频繁出现。 　　施工随便，张拉力控制不严。公路桥梁施工过程中，预应力施工作业不规范，张拉力控制过松。有的千斤顶没有经过计量标定就开始张拉。以张拉力为主，伸长值校核张拉力，张拉力和预应力筋伸长量同时控制，容易造成误差大。另外，张拉人员很多没有经过专业培训，在施工过程中不懂如何测量，容易出现较大误差和失误，造成张拉力失控。 　　孔道压浆存在质量问题。孔道压浆有两个作用：保护预应力筋不被锈蚀；保证预力筋和结构共同作用。在现实施工过程中，施工单位对孔道压浆不够重视，加上压浆工艺、留孔质量、浆体配置也存在一定问题，压浆不满、不密实、漏浆、漏灌现象十分普遍。比如浆体的水灰比，规定值是0.4~0.45,流速是14s~18s，采用新技术JMH-3对浆体配置技术进行改进，通过高速搅浆机提高浆体的流动度，就可以将水灰比降到0.35一下，流动速度提高到12s，这就是说，只要规范操作，普通的压浆工艺也能保证压浆质量。 　　?保护层失控。?保护层普遍较小，加上保护层水泥垫块经常损坏或移位，从而导致梁板保护层失效。再加上孔道压浆存在质量问题，使箱梁底板和桥梁地面出现裂缝。这都是?保护层失控的体现。 　　2 预应力锚具存在的问题 　　其实，不只是预应力施工工艺容易出现问题。预应力施工锚具的不合格，也容易造成施工问题。 　　后张法预留孔道普遍采用金属波纹管。中国建设部94年颁布的《预应力砼留孔用金属螺旋管》产品标准规定，钢带厚度为0.3mm，波高为2.5mm，但是公路桥梁施工过程中，常用的钢带厚度为0.24mm~ 028mm，实际波高为1.25mm~1.5mm。扁管的质量标准更低，《预应力砼留孔用金属螺旋管》要求扁管内径高度为19mm(12.7钢绞线用)和25mm（15.24mm钢绞线用），但是实际施工中所用的扁管的内径普遍为22mm。目前生产的塑料波纹管质量的问题更多，如果不及时予以控制，对公路、桥梁预应力施工会产生严重的后果。 　　扁锚存在的问题。扁锚的作用是用于结构截面尺寸受限或构造连接时，不作为主要的受力部件。然而，部分施工单位为减少截面尺寸，单纯追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中全部采用扁锚来承重，这是不可取的。 　　锚具尺寸减小。一般情况下，锚具的几何尺寸都是经过专家严格计算和无数次试验确定的数据，在没有任何科学依据下，禁止随意更改，影响锚具性能。以夹片为例，专家经研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的性能影响特别大，长度达不到的话，容易引起钢绞线滑移，因此夹片长度不小于50mm。锚板厚度和尺寸也会影响锚具的承载力。但是，很多厂家将夹片长度减小到38mm~40mm，就连锚环厚度、锚环直径和孔距都进行减小。锚具质量得不到保证，施工极容易出现问题。 　　3 预应力施工控制方法 　　预应力设备的质量控制。施加预应力之前，对拉张设备进行检查。拉张设备主要有千斤顶、油泵、压力表等。为保证张拉设备的使用性能，配用预应力千斤顶的额定张拉值要比预应力筋控制张拉力大30%以上。压力表要按标定设备结果和实际张拉值确定。 　　预应力混凝土长束预应力控制。预应力混凝土的连续梁可以使结构优化、受力合理，且有较好抗震功能。预应力混凝土长束预应力主要包括预应力钢绞线安装、预应力钢绞线张拉的控制。预应