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地铁盾构区间换边的设计 　　[摘 要]本文从数值计算、结构受力、施工工艺等方面，对成都地铁二号线二期西延线工程盾构区间换边设计进行了介绍，阐明盾构区间换边后施工的可行性、施工工艺的先进性，为盾构区间提供新的设计模式。 　　[关键词]地铁盾构，换边，设计 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）40-0009-02 　　成都地铁二号线二期西延线工程为满足地铁二号线与大铁成灌铁路在（地铁和大铁）犀浦站站台同向、平行换乘的目的，西区站～外语学校站（现百草路站）区间盾构隧道在长约600m的范围内完成了“平行小净距-重叠-平行小净距”左线和右线的空间关系转换。 　　所谓地铁线路换边，就是将地铁线路的左线和右线在空间上进行互换，从而保持统一的地铁左侧行车方式的做法。 　　1、工程概况 　　1.1 线路概况 　　西区站～外语学校站区间隧道右线长1550.0m（左线1586.89m），区间线路最小曲线半经R=400m，线间距由5m过渡到13m，最大线间距29.8m，线路在该区间完成交叉换边。在区间YDK17+350.4附近，左右线盾构隧道在平面上重叠，右下左上。在此范围内，左右线均为直线，隧道左右线隧道中心间距在10～12m之间，即隧道夹土体厚度不大于1倍洞径，左线隧道覆土最小厚度约5.6m，左右线隧道垂直净距为4m。 　　1.2 地质概况 　　根据地质详勘资料，隧道洞身在该段穿越的主要是砂卵石地层。该段地下水主要为赋存第四系砂卵石地层中的孔隙型潜水，第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）的砂、卵石土中，砂卵石土层含水丰富，含水层厚度较大。 　　2、重叠盾构隧道设计及施工技术措施 　　2.1 施工顺序 　　修建重叠盾构隧道，施工顺序（先上后下或先下后上）在工程实践中，除特殊情况外，一般均采用先下后上的施工顺序。 　　具体到本工程，关于施工顺序的选择应充分考虑成都地区特殊的地质条件和盾构施工经验。总结成都地铁1号线盾构在砂卵石层掘进的经验和教训，比较突出的问题是，盾构通过后，地层变形反映相对滞后；如果采用先上后下的施工顺序，不可回避后建盾构隧道施工引起的地层变形可能对先建盾构隧道产生较为严重的不利影响。 　　综合考虑以往研究成果、类似工程做法以及成都地区盾构施工经验，本重叠盾构隧道采用先下后上的施工顺序。 　　2.2 重叠盾构隧道施工数值计算 　　1）盾构隧道刚度等价化 　　把盾构隧道衬砌简化成刚度沿环向和纵向不变的连续梁时必须考虑环向和纵向接头的影响，根据在拉压、剪切或弯矩作用下变位相等的原则，可以求得盾构隧道衬砌分别在拉压、剪切和弯矩作用下的刚度折减系数。以纵向拉压为例，如图3，把m环长度为ls的管片等效成m/n环长度为nls管片的等价轴刚度管片，在轴力为N情况下实际伸长为u1，通过减少弹簧等效折减后的轴向伸长为u2，由u1= u2可以计算出轴向刚度折减系数ηN。 　　（3.1-1） 　　（3.1-2） 　　（3.1-3） 　　同理，可以获得盾构隧道衬砌纵向等效剪切刚度和纵向等效抗弯刚度折减系数ηQ和ηM。 　　（3.1-4） 　　（3.1-5） 　　2）重叠段典型断面数值计算 　　（1）计算概况 　　采用ANSYS软件对上下重叠且距离最近的断面（YDK17+350）进行二维数值模拟。计算范围为水平方向长70m，垂直方向从地表向下取总长65m；地应力场按自重应力场考虑；边界条件为：左右边界水平约束，下边界垂直方向约束，地表为自由面。建模概况见图4。 　　（2）计算结果与分析 　　①地层应力 　　从典型工况地层竖向地应力场分布情况可以看出单洞施工过程中，地应力场（同时也是绝对值）变化较大的区域主要位于两侧拱腰（水平位置）、拱顶和拱底区域；整个施工过程中，地应力场变化较大的区域是下洞两侧拱腰（水平位置）偏下和上下两洞间的区域。施工过程中地层局部最大主应力值约为1.04MPa、两洞间地层的最大主应力值约为0.3MPa。 　　②地层位移 　　从典型工况地层竖向位移分布状况可以看出：各典型施工阶段地层位移较大的区域主要集中在下洞拱顶和拱底附近区域。地层的最大下沉值为39.8mm（上洞拱顶），两洞之间地层的位移表现为向下沉降。 　　（3）主要认识 　　① 通过严格控制盾构参数和采取相应的地层加固措施（如地表跟踪注浆、洞内及时穿越同步注浆层的二次或三次注浆），地层变形、地表沉降和结构内力等均能满足相关规范的要求； 　　② 盾构隧道施工过程中，在隧道横断面内地应力场变化较大的区域主要集中在离隧道结构距离为5m的范围内；地层竖向位移主要集中在两隧道拱顶以上和仰拱以下的竖直区域，地表主要沉降区域为离隧道中心线对应地表点左右8m范围的区域内。