徐州轨道交通1号线试验段风险分析及控制的研究.docVIP

徐州轨道交通1号线试验段风险分析及控制的研究 　　摘要：针对徐州轨道交通一号线试验段工程的地质特点、施工组织和方案及环境条件等，对试验段工程施工阶段的基坑开挖、爆破工程、地下管线保护等主要风险进行了分析，提出了相应风险的应对措施。 　　关键字：基坑开挖； 爆破； 管线 　　1 工程概况 　　随着城市经济的发展，为了缓解城市交通拥堵的不良状况，徐州地铁工程的终于开工建设了，徐州轨道交通1号线的开工建设对徐州城市建设有着重大意义，1号线一期是贯通徐州市东西向的骨干线路，全长31.9公里，地下线12.8公里，高架线约19.1公里。连接老城3 个商业中心（彭城广场、人民广场、淮海广场）和2个铁路枢纽（徐州火车站、高铁客运东站）及1个片区中心（坝山片区中心）和沿线重要地区（医疗，教育等）。先期施工的是一期工程试验段，试验段位于1号线一期工程东端（汉源大道向东至高铁站），包括两站（振兴路站、徐州东站）两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。 　　2 主要风险分析 　　试验段位于1号线一期工程东端，包括两站两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。振兴路站设计为地下二层岛式站，车站外包尺寸194米×19.5米，基坑深度约17米，包括车站主体及车站附属工程的出入口通道、风亭、风道等，主体结构为双层两跨（局部三跨）箱型框架结构，总建筑面积10273.56平方米。 　　2.1 基坑开挖施工 　　基坑工程是比较复杂的工程问题，基坑工程也是事故多发的工程类型，它要综合解决多个技术难题，比如土体的强度与稳定性问题、支护结构问题、周围护体变形问题等，同时还要考虑达到较好的经济效益。 　　地铁地下车站的施工方法主要有：明挖法、浅埋暗挖法、盖挖法等，而明挖法施工由于其施工技术简单、经济、快速、安全等优点，所以通常是各城市地铁工程发展初期施工的首选开挖技术方法。徐州轨道交通1号线试验段工程共划分A、B两个施工标段。从施工方案来看，车站主体的施工方法也是采用了明挖法施工。其中A标段振兴路站的主体，由于振兴站选址的地面开阔和地下地质条件较好，因此采取放坡开挖技术确保安全施工。基坑内建设完成之后进行土方回填，将站体与基坑彻融合。这里最容易出现的重大的风险事故为支护变形、基坑坍塌、底部出现沉陷、冻胀等。 　　2.2 爆破工程 　　受该试验段工程地段地质条件的限制，通常在地铁建设中的用于开隧道的盾构机并未出现在本试验段工程中。面对坚硬的岩石，必须不断使用炸药爆破来向前推进。隧道施工雷管、炸药用量非常大，振兴站A标段隧道工程中，每一个6.5×6.95×2米断面所需炸药用量在110-140公斤左右。 　　根据岩石的材质和构造不同，炮眼的深度也不一样，这都需要事先勘探和计算准确。而在这个岩层断面上，看似一样的炮眼，其实区别很大。中间部位的炮眼叫做“掏槽眼”，断面边缘的一圈炮眼叫做“周边眼”，它们之间的炮眼则叫做“掘进眼”。所有炮眼之间都有导爆索连接。在实际爆破中，这几种炮眼是依次爆破的，只不过中间只有零点几秒的时间差，不仔细听，很难辨别出来。首先爆破的是“掏槽眼”，这里面填充的炸药最多，它们负责炸出一个大洞。紧接着爆破的是“掘进眼”，它们负责扩大“掏槽眼”炸出的洞，最后爆破的是“周边眼”，它们的作用是炸出较平整光滑的隧道断面轮廓。振兴站的隧道就是通过这样一次次的爆破逐渐打通的。 　　2.3 地下管线保护 　　基坑开挖施工范围内地下管线很多，由于该试验段工程下方埋设有部分徐州市区污水管网，在开挖的过程中被损坏的风险极大。 　　另外，基坑开挖过程中，还会有人员组织、自然环境、原材料因素、机械设备等各方面因素造成的风险，需要提前制定相关预防措施以应对风险的发生。 　　3 风险预防措施 　　3.1基坑开挖主要施工预控措施 　　（1）基坑开挖前需要分析评价基坑区域内基岩完整性、富水程度，并结合基岩面倾向变化与基坑边坡临空面关系，制定相关施工方案。 　　（2）开挖过程必须严格按照规定进行分层开挖，每层开挖深度不能超过3米，开挖的同时还要进行支固。不仅是自上而下分层、分段依次开挖，而且是随挖随喷锚支护，使锚杆、混凝土喷层和围岩形成共同作用的体系，防止岩体松动、分离。为此，工程技术组还采用了目前先进的自动喷浆机，利用喷浆设备向地下洞室开挖面喷涂一定厚度的混凝土层硬化坡面，借以支护围岩。 　　（3）对基坑边坡工程与土石方工程的施工工艺安全问题及潜在的工程风险源进行梳理，明确应对的综合技术处理措施。 　　3.2 爆破工程预防措施 　　爆破工程历来都是重点风险管理工程，是风险事故多发工程，本工程地下岩体较多，坚硬，炸药用量较大，根据爆破工程容易出现的风险，制定预防措施如下： 　　（1）根据工程现场地质条件、设计资料及现场环境