旅客运输国际航空承运人的责任制度的研究.docVIP

旅客运输国际航空承运人的责任制度的研究 　　摘 要 承运人责任制度是国际航空私法领域最重要的制度之一，它的完善程度决定着国际航空消费者的合法权益能否得到有效的保护。在现代文明人文关怀的趋势下，旅客运输的国际航空承运人责任是国际航空私法领域争议颇多的一个论题，总体而言，旅客运输国际航空承运人责任制度在不断向航空消费者倾斜，这是国际趋势，也是各国应当遵循的趋势。 　　关键词 旅客运输 国际航空承运人 严格责任 　　2014年是国际航空史上灾难的一年，一系列的空难给国际航空市场尤其是亚洲的航空市场带来了浓重的阴霾。马来西亚航空公司的MH370和MH17事故已导致500余名乘客和机组遇难，这些遇难者的家属对其提起的巨额索赔再一次将旅客运输国际航空承运人责任制度提至公众的视野。 　　自20世纪20年代国际航空业起步开始，承运人对于旅客人身损害的责任制度一直是各国关注的焦点，虽然航空货运与客运同步并进，但是对于货运而言，航空运输的风险性远远低于旅客运输，货物灭失后的赔偿额是易于确定的，而且后果对于托运人而言是可接受的；人身的损害尤其是旅客死亡的赔偿金则是不易用价值衡量的（虽然最终还是体现在货币上），后果也是不可接受的，原因在于物是具有可替代性和无生命性的，而人则是具有不可替代性和生命不可估量的社会价值性的。基于此，对国际航空旅客运输承运人的责任制度争议也一直是国际航空私法领域的焦点，1999年《蒙特利尔公约》的出现也是这一争议推动的结果。 　　一、华沙体系及其承运人责任制度变迁 　　（一）华沙体系的发展历程 　　飞机在其被发明后的很长一段时间内处于缓慢的发展阶段，这种现象主要因为其技术的稚嫩和运行的高风险性，这使得资本市场的投资人对其前景有着深深畏惧。然而第一次世界大战的爆发客观上使飞机的发展大大提速，战争行为本身的高风险性和攻击的高投机性吞噬了飞机自身的高风险性，国家资本在为了赢得战争的目标下开始对飞机进行技术投资和人员训练，而在战争结束后，这些无论是对制造技术还是对飞行技术的投资都相应的被保留下来，战争的进行也使飞机的安全性和驾驶的经验进一步提高，飞机顺理成章的进入了民用领域，开始了其货运和客运的历程。然而，航空活动天然的国际性和欧洲各国国土的窄狭性对调整这一活动的法律规范提出了很高的要求，如何才能均衡各国航空立法，平等保护国际旅行的旅客的合法权益便成了国际航空私法领域的重要问题。 　　在法国政府的倡议和努力下，1925年世界上主要的工业国家在巴黎召开了第一次国际航空私法会议。此次会议通过了成立了一个“航空法专家国际技术委员会”（CITEJA）负责起草一个国际私法性质的公约。1929年，第二次国际航空私法会议仔细审查通过了该委员会提交的公约草案，这就是1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称华沙公约），23国在公约上签字。该公约在送请各缔约国批准时得到广泛支持，并于1933年2月13日生效，航空私法从此进入国际统一化的立法时代。① 　　第二次世界大战中飞机的各项技术再一次得到大力提升，航空器的各项指标已经于二战前不可同日而语，航空公司的实力也越发壮大，其抗风险能力和赔付能力相比20世纪20年代大幅提高；加之二战结束后，本土未经战争创伤的美国经济高速发展，美国公民收入和消费水平的迅速发展使美国对本就不满意的“华沙限额”开始爆发。最终在国际民航组织的努力下，1955年9月由44个国家代表及8个国际组织观察员参加的国际航空私法会议在荷兰的海牙召开，会上通过修订了华沙公约的《1955年海牙议定书》。②该议定书得到了发达国家的支持，因为其根据经济发展的现实将《华沙公约》的12.5万法郎责任限额提升至25万法郎，即使如此，该议定书遭到了美国的拒绝批准，因为没有达到美国要求的提升两倍。1965年，美国政府向波兰政府发出通知，其将退出《华沙公约》，作为举足轻重的航运大国，美国的退出无疑会导致华沙公约的崩溃，于是国际社会被迫与美国单方面签订《蒙特利尔议定书》，规定凡是飞入、飞出和飞经美国的航空公司必须将旅客责任限额提升至7.5万美元。此时的《华沙公约》基本已经处于“太上皇”的尴尬地位。1971年，在美国的妥协下，国际民航组织对《海牙议定书》进行修订，制订了《危地马拉议定书》，再一次大幅提升了旅客损害责任限额，提高至150万法郎（约当时10万美元），但由于对“第五管辖权”的巨大争议，该议定书至今不能生效。1975年，鉴于当时华沙体系的实际困境，也考虑到各国国情，国际民航组织制订了分别修订《华沙公约》、《海牙议定书》、《危地马拉议定书》和《华沙公约》货运规则的《蒙特利尔1号附加议定书》、《蒙特利尔2号附加议定书》、《蒙特利尔3号附加议定书》和《蒙特利尔4号附加议定书》，这四个议定书实际上使华沙体系变得更不统一。 　　（二）华