城市轨道交通环境振动源函数反演的论证研究-岩土工程专业论文.docx

Classified Index: TU435 U.D.C: 625 Dissertation for the Doctoral Degree in Engineering DEMONSTRATION OF SOURCE FUNCTION INVERSION OF VIBRATION CAUSED BY URBAN RAIL TRAFFIC Candidate： Zheng Xin Supervisor： Prof. Tao Xiaxin Academic Degree Applied for： Doctor of Engineering Speciality： Geotechnical Engineering Affiliation： School of Civil Engineering Date of Defence： June, 2012 Degree-Conferring-Institution： Harbin Institute of Technology 摘 要 作为国家自然科学基金重点项目“城市轨道交通引起的环境振动及传播 规律”的最后一部分研究成果的总结，本文在课题组取得突破 进展的基础上，进一步论证一个尚待深入研究的阶段性结论，改善从轨道交 通环境振动观测数据中去除本底振动的处理方法，探讨频率-波数谱的应用， 论证项目的主要成果在表达振动衰减中局部放大的能力、探讨其机理，完善 项目组发展的频率 -波数域动力格林函数法计算列车 -轨道 -场地系统的三维 动力响应、反演轮轨谱参数的方法。 城市轨道交通引起环境振动的卓越频带在 10Hz-80Hz，近距离处主要在 60Hz-80Hz。在文献[4]提出广泛应用的有限元方法计算这一高频振动在土层 中传播有局限性的基础上，本文通过具体的算例论证时域-空间域方法模拟高 频波传播的适用性。设定单覆盖层半空间模型表面作用 2Hz、 10Hz、 30Hz 和 60Hz 四种频率的单位简谐激励，采用波动有限元加透射边界计算 1 米、2 米、5 米和 10 米四种尺寸网格模型在距离振源 5 米-20 米处的竖向振动位移 幅值。通过与频率-波数域动力格林函数法的结果比较，指出了在许多条件下 时间-空间域方法的计算误差比较明显；对于给定频率的激励，网格越小，有 限元计算结果误差越小；对于给定的网格尺寸，频率越低，有限元计算结果 误差越小；目前广泛采用的、基于一维离散网格模型分析稳定性研究提出的 最大离散网格尺寸限定准则不能够确保三维计算结果在 60Hz-80Hz 频段的可 靠性。归纳得到初步的定量结论为最大的离散网格不能超过感兴趣的最小波 长的 1/25。同时指出了计算的稳定性与离散的时间步长有关，对于一般的城 市轨道交通环境振动分析，网格尺寸取 1 米时，时间步长需要取到 0.0001 秒， 致使计算量很大，计算时间非常长，普通的个人计算机往往需要一周才能计 算一个简单例子。 去除环境振动观测记录中的本底振动是提高信噪比，揭示轨道交通环境 振动特征的一个重要环节。本文分析现有的从轨道交通环境振动观测记录中 去除本底振动方法的不足，进一步考虑本底振动与观测振动互相关性，提出 了一个去除本底振动的新方法——自互功率谱法，推导了全套计算公式。选 定一组列车达到前足够久的观测记录和列车通过时的观测记录为本底振动和 轨道交通“环境振动”，再从两者叠加得到的“观测记录”中去除本底振动， 与原来选定的“环境振动”比较，通过实际算例论证了方法的可靠性。结果 表明，本文提出的自互功率谱法能够更有效地去除观测数据中的本底干扰， 获得更贴近实际的轨道交通环境振动的功率谱、时程、振动级 VAL 以及加权 振级 VLz。尤其是在本底振动占优势的低频段，比现有方法有明显的改善。 台阵观测的优势在于各观测点振动的自相关及互相关特性在一定程度上 体现了城市轨道交通振动场的空间结构。为了探讨振动源对这一空间结构的 影响，对一台阵 6 个点的环境振动观测数据进行总体功率谱分析及分时段功 率谱分析，采用最大似然法计算了列车通过台阵一侧不同时段振动场的 F-K 谱，逐一时段分析了 F-K 谱的特征变化。据不同时段 F-K 谱的特征，分析指 出了相应时刻列车相对台阵的不同方位（与列车在轨道上的位置一一对应）， 展现了借助台阵振动场的 F-K 谱判断列车运行过程的能力，并推算出列车运 行的速度。结果表明，只要时段划分得足够小，就可以直接从上述 F-K 谱中 提取轨道交通激励源的移动速度。 接着，本文采用频率-波数域动力格林函数计算地表激励下单一覆盖层- 半空间表面的竖向位移，论证了表达轨道交通环境振动现场观测中多次发现 的地面振动衰减局部放大现象的能力。通过七个半空间与覆盖层的模量比 1、 5、6、7、8