汽车后排安全带固定点强度有限元分析的应用.docVIP

汽车后排安全带固定点强度有限元分析的应用 　　【摘 要】在汽车安全带固定点的设计中，采用hyperwork作为前后处理器及ls-dyna显式有限元方法对安全带固定点按照GB14167标准要求进行有限元仿真模拟计算，分析安全带固定点的强度，为结构设计提供依据，从而在设计阶段设计出合理的结构，以满足国标法规试验的要求。 　　【关键词】安全带固定点；有限元仿真；强度；hyperwork；ls-dyna 　　0.概述 　　汽车安全带固定点是汽车被动安全的重要指标之一，是车辆公告试验的强制检查项目，GB14167针对安全带固定点有专门的技术要求。 随着我国汽车技术的发展，国标的要求也逐步提高，GB14167-2006对M1类车的后排安全带固定点数量规定是3或2，GB14167-2013则更改为3；法规要求：在规定的时间内，持续按规定的力加载，则允许固定点或周围区域有永久变形，包括部分断裂或产生裂纹，安全带不得从安装固定点脱落，并且上部有效固定点向前位移不得超过允许的范围。 　　本文以一款SUV车型为例，在后排中间安全带新增的第三固定点的结构设计中，利用有限元前处理软件Hypermesh和ls-dyna显示有限元分析方法，按照GB14167-2013的试验要求加载，对安全带固定点的强度进行CAE分析，为结构设计提供依据。 　　1.有限元模型的建立 　　1.1车身及座椅的有限元模型 　　根据设计部门提供的SUV车型CATIA格式的CAD数据，在hypermesh的ls-dyna模板中读入模型，进行有限元模型的建立。考虑到模型的共用，如碰撞及模态分析等，按照大小10mm划分网格，对各安装点附近的相关零件按4mm进行细化，采用shell单元建立车身的有限元模型。考虑到计算资源，对后排安全带固定点的强度分析，根据国标规定“所有固定车辆的装置应距被测固定点前方不小于500mm或后方不小于300mm处，且不得影响构架结构”，截取车身B柱前沿截面之后的区域。截取后的模型单元数276609，节点数283891。参见图1。 　　X5车型的后排中间安全带下固定点都在座椅的支脚上，根据试验情况及CAE计算的精度，对座椅也进行了有限元模型的建立，网格大小按照5mm，骨架采用shell单元，坐垫采用solid单元。参见图2。 　　图1 车身模型 图2 座椅模型 　　1.2模型的连接和材料参数 　　车身零件是通过点焊连接在一起的，在CAE模型中根据提供的焊点数据进行整体建模，通过在hypermesh中将焊点数据导入，在1D菜单中connectors-spot选项中进行焊点的连接建模。本例中的焊点采用MAT100，SECTION_BEAM来模拟，本例未考虑焊点失效。车身 中顶盖部位的胶连接通过菜单1d-connectors-area进行建模。 　　车身钣金件材料采用ls-dyna中的matl24即分段线性弹塑性本构模型来模拟，材料曲线是由工程应力应变曲线转换成的真实应力应变曲线。与固定点连接的零件材料设定失效应变值，即材料模型卡片的变量EPPF。坐垫材料采用ls-dyna中的matl83来模拟。 　　1.3人体模块和安全带的有限元模型 　　用于试验的上人体模块和下人体模块在GB14167-2013的附录F中有示意图，在CAE模型建立对应的简化模型，参见图3。安全带由一维的seatbelt单元和二维shell单元组成，在ls-dyna中通过analysis页面菜单safety-〉belt-routing设置卷收器固定点和吊环的导向点。安全带模型参见图4，车身上各固定点见图5。 　　图3 人体模块模型 图4 安全带模型 　　人体模块在CAE模型中材料设置为matl20，为刚体模型。安全带材料采用实际织带在加载和卸载条件下的应力应变曲线模拟。 　　图5 安全带安装点 　　2.边界条件 　　CAE模型要尽可能地按照试验工况进行模拟，本例对白车身进行约束采用约束截面边缘单元所有节点的6个自由度，保证车身被完全固定。本例中先在hypermesh中建立一个set，将这些节点包含在内，然后通过建立卡片*boundary_spc_set，约束节点的各自由度。 　　按照GB14167-2013中的试验工况，在CAE模型中，利用模拟织带对上人体模块施加13500N±200N的载荷，对下人体模块施加13500N±200N的载荷，载荷方向沿平行于车辆行驶方向（即整车坐标系X方向）且与水平面成向上10°±5°的方向；对座椅施加相当于座椅总成质量20倍的力，载荷施加于座椅总成的重心位置，方向水平向前，参看图6。本例中先通过建立卡片*define_curve定义加载的曲线，按照平滑快速的原则加至目标值并保持0.12ms，加载曲线参看图7；在加载点建立局部坐