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红砂岩填方路基强夯加固效果试验的研究 　　摘#8195;要 介绍了鹰（潭）―瑞（金）高速公路红砂岩填方路基现场强夯补强方案及其实施情况，结合现场试验的夯击沉降观测、PFWD测试、密度测试和含水量试验，对红砂岩路基强夯处治效果进行了检测。试验结果表明：强夯处治使红砂岩填方路基得到有效夯实，含水量降低，强度明显提高。 　　关键词 红砂岩；强夯法；PFWD；路基填筑；夯实效果 　　中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)031-0139-02 　　 　　江西省高速公路修建过程中，经常会遇到大量的红砂岩路基。由于红砂岩具有强度低、软化系数小、干湿循环极易风化等不良工程性质，作为路基填料，其压实效果往往不理想，压实度不能满足压实标准。特别是高路堤部分压实质量问题更为突出。 　　强夯法具有冲击力大、加固效果显著、施工方便快捷等特点，在地基处治中应用较广，其相应的研究也非常多。然而，由于强夯法加固地基具有很强的地域性，且影响加固效果的因素很多，目前对该技术的研究仍然存在不同的看法。针对红砂岩填方路堤，应用强夯法进行处治的工程不多，类似的工程经验也较少，故有必要对红砂岩填方路堤强夯处治技术及处治效果做进一步的研究。 　　鹰（潭）―瑞（金）高速公路沿途地形复杂，路基强度极不均匀，部分路段填方较高且填料多为红砂岩，路基工后沉降周期长，如果处理不当就会造成极大的危害。为此，本文结合现场试验的夯击沉降观测、PFWD测试和相应的室内土工试验，对红砂岩路基强夯处治效果进行了检测。 　　1 红砂岩填方路基强夯试验 　　1.1 试验情况 　　现场强夯试验路段选择在B标K329+600~K329+700共100m区域，该路段填方路基高13~18m，路基顶面宽度为24.5m，填方路基填料以红砂岩为主。 　　根据本工程的具体特点和工程地质条件并结合强夯的初步试验和理论分析，制定以下强夯补强加固实施方案，强夯设计参数如下： 　　方法：采用点夯法进行夯击； 　　夯击能及落距：点夯夯击能为1200kN?m，夯锤落距H=10.0m，夯锤直径D=2.0m； 　　图1 夯点位置布置示意图 单位（cm） 　　夯击点间距：夯击点击取3.5m，点位布置采用3.5m×3.5m的方格网，如图1所示。强夯采用隔点不隔行进行施工，路基边角处适当调整，夯点距路边线为1m左右。 　　加固深度：有效加固深度为5m。填土厚度每递增5m进行一次强夯，达到下路床底位置的填土层时做最后一次强夯。 　　1.2 加固效果检测 　　此次试验主要通过现场原位测试对强夯试验路基进行检测，以查明夯后红砂岩路基的夯实效果，检测内容主要包括： 　　1）夯击沉降试验。通过监测各夯点在每次夯击时的单次夯沉量及累计夯沉量，获得夯击能量和地面沉降的关系。2）密度检测。分别检测夯击形成的夯坑内部及夯坑之间的密度，通过与夯击前密度情况进行对比来分析强夯压实效果。3）PFWD试验。通过PFWD试验，得到夯击前后红砂岩路基强度变化情况。 　　2 红砂岩路基加固效果分析 　　2.1 单点夯沉量与夯击次数试验 　　试验中，选取路基左右两幅各一个试验点，每个点共夯击了9击，以便找出在夯击能量下最佳夯击次数和夯击控制标准，如图2和图3所示。 　　图2 试验段左幅单击夯沉量和累计夯沉量与夯击次数关系图 　　从左右两幅的单点沉降量试验结果可以看出，单点进行8次夯击后，其最终沉降量都不会超过50cm，而且此时其最后四击的平均沉降量也都不会超过5cm，因此，强夯的设计对于本路段来说具有较为普遍的适用性和可靠性，同时也说明强夯法对于红砂岩填土路基的补强加固效果极为显著，可以提前消除工后沉降对路基带来的潜在威胁，为保证路基施工质量提供有力的保证。从图2和图3的试验结果可知，红砂岩路基强夯的最优的夯击次数是5～6击，这样既可以达到消除工后沉降的目的，也达到经济性要求。另外，从左右两幅的单点试验中可以看出，在夯击过程中，夯沉量逐渐稳定，这反映了土体压实效果逐渐密实。 　　图3 试验段右幅单击夯沉量和累计夯沉量与夯击次数关系图 　　2.2 夯击前后密度试验 　　为了测定强夯效果，选用探坑来对大颗粒土进行强夯前后的密度试验，为了减少误差，探坑的体积不小于80×80×80cm，探坑的体积采用灌水法进行测量，土体及水的重量采用实验室的标准磅开测量。其试验结果见表1所示。 　　从表1可知，路基填料的密实度得到显著改善，其密度的提高量最高可到28.46%，最好也可提高8.96%，其密度提高倍数的平均值为1.20，根据密实度的定义可知，其密实度的提高也在这个数值之间。 　　强夯前后路基填土的含水量变化见表2所示。 　　从表2可知，含水量在强夯前后有着明显变化，其减少量最高者可