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轨道交通接运公交线网优化的研究 　　摘要：从“逐条布设，优化成网”的优化思想出发，以长沙市轨道交通接运公交线网为研究对象，接运公交线网的接运效率最大化为目标，根据未来年长沙市居民公交出行OD矩阵，构建长沙市轨道交通1号线接运公交优化模型，根据模型进行单线优化求解，再作整体优化调整，以获得长沙市轨道交通1号线接运公交优化方案。 　　 　　关键词：轨道交通；接运公交；优化模型；粒子群算法 　　中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　 目前，长沙市已对城市轨道交通进行了详尽的短期与中长期规划，到2014年长沙市地铁1号线以及地铁2号线均已投入运营。届时长沙市交通状况将能改善和缓解居民出行难、过江难、高峰小时拥堵的状况。但轨道交通系统自身规划超前，而轨道交通与其他交通方式的整体规划相对落后，尤其是与常规公交的配合与衔接的协调规划。因此，在长沙市轨道交通即将运营的情况下，研究接运公交线网的优化可为长沙市轨道交通与公交接驳规划提供决策依据，具有较大的显示意义。 　　1长沙轨道1号线及附近常规公交线网现状 　　长沙地铁一号线一期工程位南北走向，主线沿着芙蓉路，在市中心局部路段该走黄兴路，从而实现在长沙最繁华的五一广场与地铁2号线交汇，方便乘客换乘。由于长沙市轨道交通一号线、二号线正处于建设中，相关接运公交线网尚未正式开建，目前处于公共交通主体地位的方式仍是常规公交。线路主要存在以下状况：1）与轨道交通处于同一流向的公交线路比较多，存在较强的竞争；2）与主干道垂直的线路比较少，轨道交通一号线、二号线站点分布均为主干道，用于衔接支路的线路较少。多数公交线路均通过绕行方法驶进较繁华区域。 　　2接运公交线网优化模型构建 　　2.1接运公交线网优化原则 　　（1）宏观层次（区域层次） 　　①以城市用地规划布局为前提，以轨道线网规划为基础，构建依托于轨道线路的常规公交区域运营体系。在主干线上，公交线路以集约化模式运营，着力优化线路，以短线为主，并适当增加线路与发车频率；在支线区间内，实行多线路、便捷化的集疏式运营模式，提高区域城市公交线网效率；②地面常规公交与轨道交通线路有效衔接，提升轨道交通与接运公交整体运行效率。 　　（2）中观层次（线网层次） 　　①由于轨道交通建设成本高、建设周期长，各城市拥有轨道线路网并不完整，则需要地面常规交通的延伸与补充；②地面常规公交线路与走向应根据轨道线路的走向进行调整，线路平行重合部分需抽疏，而在轨道线路服务范围外，地面公交需起辅助作用，服务于乘客，避免无效竞争，充分利用公交资源，又可提高城市公共交通服务能力；③增加“鱼刺”形常规公交线路，即以轨道交通线路为主轴，结合城市用地布局，增加与主轴相垂直的公交线路，发挥接运公交的作用。 　　（3）微观层次（站点层次） 　　①合理设置接运公交站点，即实现常规公交线路的终点汇集在轨道交通终点或沿线主要站点，形成地铁-公交的换乘枢纽站。在客流上下较大的地铁站点一般需设置大型公交换乘站，以方便乘客换乘中转；②接运公交线轮尽可能短，与轨道交通衔接紧凑，减少乘客换乘时间；③人流集聚地区，避免轨道交通与常规公交的地面平交，可设置地下不行通道或地下不行广场实现与地铁交通站的衔接。 　　2.2长沙市轨道交通1号线接运线网优化建模 　　2.1模型假设 　　为解决轨道网络与公交线路的接运优化的问题，王炜教授提出了“逐条布设，优化成网”的优化思想（图1所示），该思想有着简便实用，是有效解决优化轨道交通接运公交线网问题的较优思路[2]。 　　 　　 　　 图1 “逐条布设，优化成网”的优化思想 　　城市轨道交通与接运公交系统优化受到复杂的外部与内部因素的影响，则在建模之前需要对现实情况进行一些简化和假设。因此先只考虑轨道交通右侧的交通影响区接运公交线网规划，之后延伸研究范围，则假设接运公交只沿着方块的边缘作水平或垂直移动，且是沿着由左向右，由上向下单向行驶，也即公交线路在任一节点也只是水平向右或垂直向下延伸。为了表示公交线网的延伸，对公交线路进行离散化计算，作如下参数定义[3]： 　　 （1） 　　（2） 　　（3） 　　图2轨道交通车站影响区域离散化表达 　　3长沙市轨道交通1号线接运公交线网优化模型求解算法 　　3.1遗传算法与粒子群算法的比较 　　1）共性 　　（1）两种算法均属于启发式算法，均用于研究复杂系统，通过简单的组织将低层次的元素以复杂的结构反映在高层次上，并表现出智能的特征，以此解决复杂的优化问题。 　　（2）两种算法求解均基于概率运算的随机搜索算法。 　　（3）两种算法都具有并行性，搜索过程从一个集合出发，即群体搜索，加上并行搜索，则降低算法陷于局部极小的可能性。 　　（4）两种算