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高架轨道交通站点周边发展国内外的经验浅析 　　中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号： 　　1我国城市轨道交通发展概况 　　1.1作用日益突出 　　 1、地位不断提高 　　 由于我国人口众多，城市范围不断加大，准点、大运量的城市轨道交通受到各个地方政府的青睐，在城市建设中，掀起了一股轨道交通建设的热潮。虽然，我国目前的城市轨道交通总长度不大，但由于运输效率远高于其他的公共交通工具，轨道交通已经在城市客运交通系统中发挥了举足轻重的作用。如北京城市轨道交通的客运量占公共交通总客运量约10%，但线路长度仅为公共交通线路总长度的1%；上海的城市轨道客运量占公共交通总客运量的14%，但线路长度仅为公共交通线路总长度的0.8%。 　　 2、引导城市有序发展 　　 我国的城市轨道交通不仅解决了城市郊区和城市中心的交通出行问题，而且极大地激发了城市郊区的活力、促进了土地集约利用、优化了城市空间结构与布局，最终引导城市空间更合理有序地扩展以及城市可持续发展。例如，广州地铁3号线带动了大学城的发展、4号线带动了南沙的发展，5号线带动了琶洲的发展，引导了广州城市空间的有序扩展。 　　.1.2营收效益不佳 　　 我国轨道交通运营状况普遍不佳，一方面是因为轨道交通投资巨大，另一方面是因为对联合开发不够重视。 　　 1、轨道交通造价高昂，投资巨大。 　　 无论地铁、轻轨还是高架线路均存在投资巨大，造价高昂的情况。我国轨道交通造价高昂，投资巨大的原因有以下几点：①预测交通需求偏大，影响建设规模；②地下线路比例较高，地面线和高架线过少；③车站规模、用房面积、装修标准偏高等。根据统计： 　　 中国地铁平均造价为4.61亿元RMB/km，广州地铁1号线平均造价高达6.63亿元RMB/km。 　　 全封闭全高架轻轨系统，平均造价在2亿元RMB/km左右，基本封闭以地面线路为主的轻轨，平均造价低于1亿元RMB/km，在0.6亿—0.8亿元/km左右。 　　 现代有轨电车是一种半封闭的路面系统，部分路段为混行交通，适应客流为每小时0.6万—1.5万人的线路，是投资最省的一种轨道交通，平均造价约0.4亿元RMB/km左右。如大连市轨道交通1号线是在原旧式有轨电车基础上改造而成，平均造价约0.3亿元/km。 　　 从以上统计数据可以看到：无论何种方式的轨道交通，如果能适当增加地面和高架线路的比例可以很好地控制成本。与地下敷设相比，高架轨道具有工程投资小、施工周期短、施工难度低等优势，在大城市近郊地区得到越来越多的应用。 　　2高架轨道站点周边发展的国内外经验 　　 本文主要借鉴人口密度较高、轨道交通具有示范性的同类型城市，其中包括新加坡、香港和上海的典型高架轨道站点周边发展案例。通过对这些典型案例的吸收和借鉴，总结出相应的经验借鉴内容。 　　2.1新加坡经验借鉴——面向地区发展的TOD扩展模式 　　 线网特征：由于新加坡国土面积小，目前道路面积已经占了整个国土面积的12%，以新加坡100多万辆的小汽车拥有量和不断增长的经济和人口，未来这些道路仍然可能不够用。因此，新加坡未来仍将发展轨道交通，规划到2020年时地铁线网翻倍，达到约278公里。新建的线路及其概况如下： 　　 TSL线（Thompson Line，27km，18个站）：减少北部、东北部拥挤，减轻南北线NSL压力。 ——2018年前 　　 ERL线（Eastern Regional Line，21km，12个站）：东部居民区通勤。——2020年前 　　 东西线的延伸线Tuas（14km，5个站）：促进裕廊工业区的经济发展。——2015年前南北线延伸线（1公里，1个站）: MarinaBay发展——2015年前 　　 发展特征：新加坡国土面积约为700平方公里左右，人口接近550万。新加坡每十年制定一次战略规划，在规划中城市空间布局与地铁轨道建设紧密结合、互相促进。新加坡的地铁线路成环状网络，总长度达109km。有29km长的轻轨(LRT)，一般设置在城郊新镇，可与地铁进行换乘，轻轨一般采用高架敷设方式。 　　 在外围的新市镇，新加坡结合轻轨扩展了地铁站的影响范围。这种扩展的TOD模式，借助中运量的交通工具与大运量的轨道交通接驳，服务了居住在新镇各个小区的居民。 　　 典型站点分析： 　　兀兰站：19.3万人，是位于新加坡北部的一个住宅区，有新加坡最大的购物中心之一的长堤坊(Causeway Point)，这里也坐落了新加坡体育学校，共和理工学院和星烁初级学院。该站在站点周边控制开敞空间，通过二层通道将站点与交通接驳设施连接。在环境影响范围较小的地区采用中高强度居住开发。 　　 裕廊东站：新加坡对于轨道站点周边的土地，如果开发时机没有成熟，将预留为