高速铁路隧道基底岩溶处理技术的研究.docVIP

高速铁路隧道基底岩溶处理技术的研究 　　摘 要：岩溶是隧道施工中经常遇到的一种地质现象。本文以云桂铁路东风隧道DK639+441～+459 m段基底岩溶为研究对象，分析了该隧道及溶洞的工程地质及水文地质条件，提出了隧道基底岩溶处理的一般原则与方法，探讨了对东风隧道DK639+441～+459 m段基底岩溶可运用桩+筏板基础措施，配合防排水及加固衬砌和围岩措施，以达到施工安全、顺利穿越岩溶威胁区，～对今后类似隧道工程基底岩溶处理技术有较大的借鉴价值和指导意义。 　　关键词：高速铁路；隧道；基底岩溶；处理措施 　　1 引言 　　岩溶是地表水和地下水对可溶性岩层进行化学和机械性侵蚀破坏、搬运、沉积作用形成的各种地表和地下溶蚀现象的总称。岩石的的可溶性和裂隙性以及水的侵蚀性和流通性是岩溶发育的基本条件。我国岩溶地区分布广泛，随着我国高速铁路建设项目的不断发展，在岩溶地区开展隧道工程施工已不断增加。岩溶地区的地质条件复杂，溶洞发育，通常在向斜构造比背斜构造岩溶发育强烈，向斜构造的核部岩溶发育比两翼强烈，背斜构造两翼比核部岩溶发育强烈。岩溶对隧道的影响主要表现为结构物部分及全部悬空，大大降低隧道使用的可靠度，溶洞填充物外涌，给施工造成困难和安全隐患，季节性的岩溶洞穴涌水，给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素[1-3]。在岩溶发育地区修建隧道过程中，如何保证工程安全、可靠、顺利的穿越岩溶区的处理技术方案是设计和施工技术人员必须研究和解决的重大课题。 　　对于隧道穿越岩溶问题，特别是处理隧道基底岩溶问题，已有较多问题进行了研究，李治国[4]提出了岩溶处理原则和不同类型岩溶的处理方法；张民庆等[5]对宜万铁路的典型岩溶进行了总结，并讨论了不同类型的岩溶治理实例；施政[6]、欧振祥[7]、马涛[8]对铁路隧道岩溶的处理技术进行了探讨；刘小兵[9]、夏桂云[10]探讨了隧道穿过大型溶槽地段时，采用地基梁结构的处理方案。以岩溶洞穴与隧道的相对位置和距离而言，岩溶位于隧道上方或侧翼时，该类岩溶一般较容易进行处理，但当溶洞位于隧道底部时，则处理就较为棘手，需谨慎处理。本文以云桂高速铁路东风隧道DK639+ 441 ～+459 m段的基底岩溶作为具体工程实例，讨论基底岩溶处理的一般原则与方法，具体的对该隧道以桩基跨越和筏板基础的方法可靠、安全的穿越岩溶危险区，并满足隧道基底满足地基承载力，保证列车安全运营。 　　2 工程概况 　　东风隧道位于云桂高速铁路，DK639+441～+459段隧道洞身穿过二叠系下统梁山组灰岩夹炭质页岩、砂岩（P1l），岩质软硬不均。强风化区（W3），层厚约为4 ～ 6 m，属于IV级软石，为C组填料；灰岩弱风化带（W2），属V级次坚石，为A组填料。炭质页岩、砂岩弱风化带（W2）属IV级软石，D组填料。对DK639+441～+459段隧道进行揭示时，发现隧道底部岩溶强烈发育（图1），隧道底部灰岩中发育串珠状溶洞，溶洞可分为三层，第一层溶洞大小为0.3～3.9 m，第二层溶洞大小为3.1～6.5 m，第三层溶洞大小为1.3～10.5 m，溶洞充填物以黏土为主，溶洞地层描述如下： 　　（1）粉质黏土（Q4ca）：溶洞充填物，棕黄、棕红色，软塑状为主，局部硬塑状，局部夹20～35%的灰岩质碎石角砾，属II级普通土。该层厚度较大，不能够满足隧道基底承载力的要求，需要进行加固或换填等处理。 　　（2）灰岩（P1l）：灰色，隐晶结构，薄～中厚层状，岩质坚硬，局部节理及溶蚀裂隙发育，岩溶强烈发育。溶蚀破碎带（R3）厚0～10m，浅灰、棕黄色，岩体破碎，局部杂乱，围岩呈强风化带和碎块石土夹软黏土，黏土分布不均匀，局部有软硬不均现象，属IV级软石；弱风化带（W2）属V级次坚石，为A组填料。 　　隧道施工中未见地下水发育，该溶洞地段属于地下水季节变动带，地表溶蚀洼地较为发育，旱季涌水量一般较小，丰水年地表溶蚀洼地雨水汇聚后沿溶洞及岩溶管道下渗形成临时性地下水流，造成部分充填的软塑状粉质黏土流失，同时雨季则以“过路水”为主，运动方向以垂直运动为主。溶洞充填的黏土、隧道围岩及溶洞围岩的物理力学性质如下： 　　3 岩溶隧道处理一般原则与方法 　　3.1 岩溶处理一般原则 　　在岩溶隧道施工过程中，首先需通过利用地质雷达进行超前地质预报来预测前方是否遇到岩溶洞穴，判别其规模、大小、相对位置及与隧道的距离，确定岩溶的工程地质及水文地质特征，制定针对性的预处理的施工对策，其处理方案必须以安全为主题，兼顾经济、可靠性，因此岩溶的治理方案必须严格遵从“保证施工安全、确保结构稳定、保障安全运营”的3个基本宗旨，坚持“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、紧衬砌、勤量测”的原则通过岩溶地区。根据国内外岩溶隧道的施工经验，岩溶主要需遵循采取以疏为主、