黄骅港煤炭港区港作拖轮优化配置的研究.docVIP

黄骅港煤炭港区港作拖轮优化配置的研究 　　【摘要】作为港口通过能力的重要组成部分之一，港作拖轮的配置必须符合港口发展的要求。本文根据黄骅港煤炭港区的吞吐能力，分析当前港作拖轮队伍存在的不足，讨论优化拖轮配置的方案，以使拖轮队伍适应港口的发展，充分发挥港口的生产能力，提高港口的社会经济效益。 　　【关键词】优化配置；拖轮；黄骅港 　　1、引言 　　黄骅港地处河北省东南部，东临渤海，南接山东，北靠京津，分为煤炭港区、综合港区、散货港区和河口港区。神华集团所属的煤炭港区依托矿、路、港、航、电、油一体化经营，目前拥有万吨级生产性泊位15个，专业化、自动化煤炭装船泊位12个，散杂货泊位2个，液体化学品泊位1个，今年又将有4个煤炭装船泊位投产，届时年设计通过能力将达到2亿吨。黄骅港煤炭港区自2001年投产以来，吞吐量连年攀升，2012年煤炭吞吐量首次突破亿吨，2013年实现1.3亿吨，已发展成为我国北煤南运通道的第二大下水港，在国家能源运输体系中占有重要的地位。 　　港作拖轮主要为到港船舶提供靠离泊、护航、引航等服务，虽然与港口装卸生产作业相比属于生产辅助作业，但是港作拖轮在港口生产中起着不可或缺的作用。港口生产中，如果拖轮配置过少，即无法满足到港船舶按计划靠离泊位，造成船舶压港，进而导致港口装卸生产停滞；如果拖轮配置过多，拖轮利用率降低，出现部分拖轮闲置现象，由于拖轮购置费用和维护费用巨大，易造成设备资金浪费。因此，研究如何优化港作拖轮资源，使港作拖轮队伍适应港口的生产能力，对港口的生产经营意义重大。 　　2、存在的问题及分析 　　随着港口吞吐量的快速增长，现代航运技术的发展，到港船舶数量不断增加和船舶大型化趋势明显，是否有与之相匹配的拖轮队伍，直接影响到港口的社会经济效益。以黄骅港煤炭港区为例，近3年港口吞吐量、到港船舶数量、港作拖轮马力及数量的情况见表1，港作拖轮船龄分布结构见表2。 　　由表1可知，近3年进出港船舶数量逐年上升，到港船舶艘次正以每年12%的速率增长，船舶吨位（平均单船装载量）也以每年约5%的速率呈现大型化发展趋势，与此同时，拖轮总马力和数量相应的也有所增加，2013年拖轮总马力/吞吐量（马力/万吨）超过平均值，说明拖轮配置仍富有余量。为了保证国家华东、华南地区能源供应，根据集团公司远期规划，到2020年黄骅港煤炭港区吞吐能力将达到3亿吨，目前的拖轮队伍无论在总马力数还是数量上都远远达不到要求。 　　从表2拖轮船龄结构可以看出，工作年限在10年以上的拖轮占总数量的75%，占总马力数的69%，拖轮队伍年龄结构偏向于老龄化，易于出现船舶设备因老化、配合部件磨损严重而导致船舶停航，从而造成拖轮生产能力不能满足港口生产的需求。按照拖轮经济使用年限14-17年计算[3]，当拖轮使用年限超过经济寿命，船舶设备故障率上升，维护保养费用大幅度增加，经济效益得不到保证。 　　表1 吞吐量、到港船舶、拖轮总马力和拖轮数量情况 　　项目 年份 2011 2012 2013 平均值 　　吞吐量（万吨） 10058 10546 13759 11454 　　到港船舶（艘） 3353 3271 4185 3603 　　单船装载量（万吨/艘） 3 3.22 3.29 3.17 　　拖轮总马力 23200 23200 33600 26700 　　拖轮数量 6 6 8 7 　　拖轮总马力/吞吐量 　　（马力/万吨） 2.31 2.20 2.44 2.33 　　表2 港作拖轮船龄结构 　　工作年限 　　项目 1年 10年 11年 13年 　　数量 2 3 1 2 　　马力 10400 12000 3200 8000 　　数量上所占比例 25% 37.5% 12.5% 25% 　　马力上所占比例 31% 35.7% 9.5% 23.8% 　　在港口实际生产中存在拖轮数量不足和单船功率小的问题，有时出现进出港船舶需要两艘拖轮而只能配备一艘，或者得不到足够拖力的拖轮，有的船舶要等到其他船舶作业完毕后再进出港。这种状况一方面使进出港船舶的安全不能确保，另一方面也影响了港口生产效率。此外，黄骅港煤炭港区受航道宽度的限制，实行船舶集中进出港制度，拖轮作业比较集中，当没有进出港船舶动态时，拖轮集中停靠码头闲置，最终影响拖轮设备利用率。 　　3、优化方案 　　3.1拖轮配置需与港口吞吐量匹配 　　近年来，黄骅港煤炭港区码头基础建设如火如荼，吞吐量连年攀升，港作拖轮作为港口生产辅助设施必须与吞吐量相适应，才能充分发挥港口的生产能力。如果拖轮配置不足，势必成为港口吞吐量发展的瓶颈；如果拖轮配置过剩，会造成船舶资产闲置与浪费。本文以近3年吞吐量平均值11454万吨和拖轮总马力数平均值26700马力为依据，确立吞吐量和