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地铁通风空调系统节能措施浅述 　　摘要：介绍了南方地区地铁通风空调系统遇到的能耗问题，通过对各方面采取的不同节能措施，减少设备初投资、降低运营费用；以及关注新技术的发展，为不断降低地铁通风空调系统能耗，节约能源做贡献。 　　关键词：地铁；通风空调系统；能耗；节能措施 　　0引言 　　近些年来，国内地铁迎来建设高峰期，随着各条线路不断开通，地铁运营的能耗问题日渐凸显出来。通风空调系统是其中耗能大户，约占整个地铁能耗的30%-40%[1]，本文结合南方地区的地铁线路特点，对通风空调系统采用的节能措施进行总结与分析。 　　1通风空调系统节能措施 　　1.1屏蔽门制式 　　夏季站内轨行区温度35℃～40℃、相对湿度70～90%；站台乘客候车区设计温度30℃、相对湿度40～65%，由于两者之间温差与相对湿度差较大，同时列车进出站引起候车区气流出现大范围扰动。导致两者之间大量热交换。为减少冷量损失，地下车站应采用屏蔽门制式。可以将车行区内由列车产生及从室外带入热量隔断在区间内，减少两者混合产生的冷量损失。使车站的空调通风系统相对独立运行，降低冷负荷，减小系统的设备配置与土建造价，进而降低系统的运行费用。 　　1.2隧道通风系统 　　优先选用双活塞系统，正常运行时，借助列车行驶的活塞风效应将室外新风通过风亭引入隧道，冷却区间隧道，再通过前方车站的风亭将热量排至室外。 　　为保证区间隧道降温、火灾或阻塞工况需要，通常在车站端部设置隧道风机。每天早发车前、晚收车后短时开启，为隧道降温；夜间区间隧道作业时开启，为维修人员通风换气。火灾或阻塞工况时开启，组织气流。其中事故工况设备运行功率最高，运行时间最短。可选用双速风机，降低日常非事故工况设备运行耗电量。 　　1.3公共区通风空调系统 　　根据南方地区气候以及车站公共区负荷特点，公共区通风空调系统可采取以下几个方面的节能措施 　　1.3.1新风控制及工况转换 　　规范[2]要求，应根据新风和回风的焓值控制方法来确定新风量与工况转换。 　　当站外空气焓值大于车站空调大系统回风焓值时（i室外i室内），按小新风空调工况运行。 　　当站外空气焓值小于或等于车站空调大系统回风焓值且高于空调送风焓值时（i送风≤i室外≤i室内），采用全新风空调工况运行。 　　当站外空气焓值小于空调送风焓值时（i室外i送风），停止冷水机组运行，按通风工况运行。 　　1.3.2变频控制 　　公共区空调负荷受人员波动变化大，设备容量按早、晚高峰时刻中的最大负荷选型。而早、晚高峰时间段占整个运营时间比例小，导致设备多数时间在部分负荷运行。因此，公共区空调系统组合空调机组、回排风机可选用变频风机，负荷较低时降频运行。减少部分负荷下的运行能耗。 　　1.3.3大温差送风 　　车站公共区送风口高度在3.3m左右，空调风口高度高，温差可按规范[3]要求取上限值10℃，并采用露点送风。在满足人员需求同时减少系统风量，降低冷风输送能耗。 　　1.4设备管理用房通风空调系统 　　设备管理用房通风空调系统与公共区通风空调系统一样，采用焓值控制方法确定空调工况转换以及大温差送风，并结合其自身特点，可采取以下措施： 　　1.4.1系统划分 　　车站设备管理用房分类表 　　根据上表中可见，站长室、会议室等管理类房间，只在运营时段有空调需求。车站控制室、监控设备室、信号设备室等房间则因有较稳定的设备发热量，房间设计温度27℃，需全年24h空调降温。变电所类用房室内设计温度36℃，若按通风降温设计，需风量大。一方面通风输送能耗过大，另一方面会因风管断面增大导致风管无法避开变电设备。因此可采用大温差冷风降温，减少变电所用房需风量。其余空调机房、冷水机房、照明配电室等房间采用通风设计。按规范[2] 要求，使用时间、温度、湿度等要求条件不同的空调区不应划分在同一空调系统中，故设备管理用房按使用要求划分不同系统，即18h与24h系统分开，27℃与36℃系统分开，空调系统与通风系统分开。保证系统同开同关，降低设备耗电量。 　　1.4.2新风量计算 　　管理用房空调系统通常负担多个使用房间，其中会议室人员较多，新风量最大，如将会议室新风比作为整个系统的新风比，会导致系统新风比过大，浪费能源。所以管理用房空调系统应按规范[2] 中相关要求计算新风量，减少系统新风负荷。 　　1.5空调水系统 　　空调水系统负荷受客流预测、设备发热量等影响，存在诸多不确定性，设备容量一般按各种最不利工况叠加，配置过大；同时受季节影响，室外空气参数波动大。导致系统经常在部分负荷下运转，设备无法达到高效运行。 　　部分负荷下，盘管侧的实际需水量相应降低，传统的定流量系统通过调节用户侧回水管上的电动二通调节阀减小实际通过盘管的水量。为进