浅述厦深铁路80m钢桁梁单节顶拼逐段拖拉架设技术.docVIP

浅述厦深铁路80m钢桁梁单节顶拼逐段拖拉架设技术 　　【摘要】通过厦深铁路横岗特大桥跨水官高速公路钢桁梁施工实践，在场地狭窄、跨水官高速公路安全风险大、采用传统整体拼装拖拉技术不能满足施工需要的情况下，通过研究并应用单节顶拼逐段拖拉架设技术，安全、高效、快速的完成了厦深铁路横岗特大桥80m钢桁梁架设施工，具有很好的推广应用价值。 　　【关键词】厦深铁路 80m钢桁梁 单节顶拼 逐段拖拉 　　一、前言 　　钢桁梁是桥梁工程中一种常用桥梁类型，具有跨越能力大、适合工业化制造、便于运输、安装速度快等优点，在上跨净高受限的城市道路和有通航要求的河道等构筑物方面有广泛的应用。 　　厦深铁路横岗特大桥设计采用80m简支下承式栓焊钢桁结合梁跨越水官高速公路。水官高速公路为双向十二车道，是连接深圳特区外西南-东北方向的一条快速干道，被誉为我国目前幅度最宽、运输最繁忙、行车密度最大的高速公路，在水官高速公路上进行钢桁梁的拼装施工，施工难度很大，安全风险非常高。 　　通过对市场上钢桁梁拼装就位施工调查，当前钢桁梁施工的主要有走行吊机施工法、门吊施工法、悬臂施工法、纵向拖拉施工法和浮吊施工法等。这些传统方法一个共同特点就是在附近设置一个能够满足整体拼装的要求的拼装场地，在对钢桁梁整体拼装后，再按设计拖拉或吊装到位。 　　横岗特大桥55#台后大里程方向紧临厦深铁路保安隧道，通过现场调查，保安隧道净空尺寸小，无法满足钢桁梁的拼装要求；54#墩小里程方向为横岗特特大桥简支梁部分，墩高超过30米，简支梁尚未架设，没有整体拼装钢桁梁的条件，跨水官高速公路进行原位整体拼装安全风险很大，也无法通过高速公路管理部门的审批，如何安全、快速完成横岗特大桥跨水官高速公路钢桁梁施工是厦深铁路重难点控制性工程之一。 　　为按期完成厦深铁路横岗特大桥跨水官高速公路80m钢桁梁拼装任务，我公司研究并应用了单节顶拼逐段拖拉架设技术，实现了在极其困难条件下快速拼装和架设钢桁梁施工任务，得到各方面的广泛好评。 　　二、工程概况 　　1.基本介绍 　　新建厦深铁路广东段站前工程XSGZQ-12标横岗特大桥位于深圳市龙岗区横岗镇，全长2146.026m，全桥共56个墩台，其中54号墩～深圳台（55号台）斜跨水官高速公路，设计为80m简支下承式栓焊钢桁结合梁，斜向夹角67°，斜交宽度63米。 　　钢桁梁桥面布置采用两片主桁，主桁中心距为11.8米，桁高11.6米，节间长度为10米，主桁为无竖杆N形桁架，上、下弦杆件截面为箱型截面，其它杆件为H形截面，主桁杆件为工地M30高强度螺栓连接。钢梁自重1014吨，最大杆件重量18.8吨。 　　钢桁梁跨深圳水官高速公路为国内最宽的高速公路，行车密度非常大，是中国运输最繁忙的高速公路之一；钢桁梁处于厦深铁路横岗特大桥54号墩～55号台间，全长80米，共分8节，每节段长10米，55#台后距保安隧道仅2.5米；隧道净空9米，小于钢桁梁高度（钢桁梁梁高11.6米）；54号墩墩高13米、53号墩墩高27米，施工场地十分狭窄（如下图）。 　　2.工程难点 　　⑴施工场地狭窄：55号台后路基仅2.5米，不足单节钢桁梁长度，不能满足单节钢桁梁拼装需要；保安隧道净空9.0米，小于钢桁梁尺寸，不能满足钢桁梁拼装要求；小里程端为横岗特大桥简支梁，墩高13～27米，且位于水官高速公路高边坡上，由于简支梁尚未施工，不具备拼装钢桁梁条件； 　　⑵安全风险很大：钢桁梁跨水官高速公路，双向车道十二车道，是中国幅度最宽、运输最繁忙、车流密度最大的高速公路，钢桁梁拼装需跨越水官高速公路施工； 　　⑶交通疏解难度大：作为运输主干线，水官高速公路只允许施工时封锁每幅最外侧2个车道，保证双向八车道通行。经多方协调，调整为封锁中心隔离带两侧各1个车道和每幅最外侧1个车道，利于现场施工； 　　三、方案比选 　　在拼装方案拟定阶段，先后提出了保安隧道内预拼整体纵向拖拉、横岗特大桥54号-55号台梁顶预拼整体纵向拖拉和交替封锁水官高速公路半幅车道搭设支架原位拼装方案，均因保安隧道洞内尺寸过小、横岗特大桥54号-55号台墩身过高且简支箱梁未施工及水官高速公路车流量大封锁方案未获审批等因素而无法实现。后又拟定“门吊单杆件原位拼装”方案，但因安全风险过高未通过高速公路管理单位的审批。 　　四、单节顶拼逐段拖拉技术的设计 　　1.初步方案设计 　　跨高速公路安装贝雷梁，在贝雷梁上靠近54号墩一端封锁车道内设置拼装场地，对钢桁梁进行单节拼装；单节拼装完成后，采用拖拉设备将单节往55号台方向拖拉一节的距离以腾空拼装场地，再进行第二节拼装，并与第一节联接；第一、二节联接后，整体往55号台方向拖拉一节的距离以腾空拼装场地，再进行第三节拼装，并与第三节联接；如此重复施工，