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国际海运业反垄断豁免的法经济学分析 　　摘要：国际航运组织自2002年起统一在我国大幅收取THC的事件，反映了我国国际海运业严重的垄断问题。是否给予国际海运业反垄断豁免，事关我国经济发展大局。从宏观经济学的角度分析，我国应当以保护货方利益为，原则，不应对国际海运业适用反垄断豁免制度。运用法经济学分析方法对班轮公会、协议联盟和海运经营者集中等垄断形式进行研究，也得出我国不应当给予国际海运业反垄断豁免的结论。我国应当坚定货主大国立场，加强对国际海运业垄断结构和行为的规制。 　　关键词：THC反垄断豁免；国际海运业；法经济分析；班轮公会；协议联盟；集中 　　中图分类号：DF961.9　文献标识码：A　DOI：10.3969／j.issn.1001-2397.201001.10 　　 　　一、“THC风波”及其法律本质 　　 　　从1997年起，一些国际班轮公司就在中国华南地区向外贸货主收取ORC(Origin ReceivingCharge，始发地收货费)。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，同当地货主行业组织讨论推行THC(Ter-minal Handling Charge，集装箱码头作业费)的打算，遭到了反对而搁置。2001年12月，泛太平洋稳定协议组织(TSA)、西行泛太平洋稳定协议组织(WT-sA)、亚洲区内讨论协议组织(IADA)、远东班轮公会(FEFC)、亚洲西行运价协议组织(AWRA)等航运公会组织宣布：从2002年1月15日起向中国货主收取THC，按每个集装箱尺寸分别收取370元至610元人民币。已在华南地区收取的始发地收货费(ORC)改名为THC，其原收费标准(20?占?装箱141美元，40?占?装箱269美元)不变。此举遭到了广大货主的强烈反对，但上述航运公会组织仍强行收取。原交通部、发改委及工商行政管理总局三部委于2006年4月做出了关于THC问题调查结论的公告，认为THC是运费的组成部分，集体订立运价应当备案，但对能否收取没有做出规定。2007年3月，原交通部公布了关于运价的监管公告，规定了报备的内容和程序。2008年5月、6月，四大国际班轮组织再次宣布，向华南4省区的中国货主增收THC，加价幅度高达197％一340％，但此次加价因被原交通部以违反报备规定进行处罚而暂时未能成功。此外，从2000年开始，国际班轮公司各种收费层出不穷，诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等，让中国货主疲于应付。如果货主企业不按班轮公司要求交费，货物就会被拒载；货代企业不按要求交费，就领不到运货的提单。中国货主每年额外支付这些费用大约为300亿元人民币。 　　针对THC费用的收取，班轮公会提出的理由是：收回中国港口向班轮公司收取的集装箱装卸费、增加运费的透明度、收取THC在多数国家是通行的；而中国货主组织则持强烈反对意见，主要有：班轮公会未在中国注册就开展活动是非法的、收取THC违反了班轮公司应管装管卸并支付装卸费的班轮条款义务以及国际商会的贸易术语含义等。海运界、法律界人士也对班轮公司收取THC的法律性质和依据作了较为广泛的分析和争论。一种观点是，THC无论是从码头货物堆场到船边、还是从船边到船舱的平移、吊装、装卸费用，都应由班轮公司按照班轮条款在其掌管期间对货物负责(CY―CY)；另一种观点认为，班轮公司收取THC数额不合理，但传统班轮运输下班轮公司负责船边到船舱的移动和装卸费用，发展到集装箱运输后，从集装箱码头堆场到船边的移动和装卸费用，理应由货主承担。航运和贸易界人士也对我国80％以上出口贸易采用FOB、进口贸易采用CIF这样一种不能控制货物权和承运人市场选择权的贸易方式问题进行了研究，认为要改变THC之类的事件，必须从根本上改变这样的贸易格局。 　　其实，班轮公会在我国收取THC等费用的行为的本质，不在于上述法律技术上的界定和区分。因为即使按照从堆场到船边的作业费由货主支付的原则，THC也只是由班轮公司代收，但是，国际班轮公司收取的THC及其他费用，却远远超过了代收的成本费用。例如，2004年世界航运巨头马士基公司在厦门收取集装箱铅封费，成本不过3元的铅封，马士基公司却收取每个20元，然后涨到45元。又如，2008年初，远东班轮公会(FEFC)的成员公司再次决定，准备在中国新实施或提高5项费用。这5项费用如果同时对一个20尺集装箱生效，费用将提高576美元。然而，由于中国受雪灾、地震、相关贸易政策调整和“金融海啸”等因素的影响，中国外贸增长并没有像2007年预计的那样迅猛，这才阻碍了班轮公会涨价计划的实施。 　　 　　 　　中国是贸易大国，外贸额全球第三，货运量全球第一，且以每年20％的速度增长，同时，