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浅述高速铁路无砟轨道精测及调整 　　摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。 　　关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测 　　中图分类号：U238文献标识码：A 　　一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述 　　无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。 　　无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。 　　二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段 　　高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 　　 （一）静态精调 　　1、静态精调步骤 　　静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。 　　2、CPⅢ控制网复测及使用 　　经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响 CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个 CPⅢ控制网，重新审核评估。 　　CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查 CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的 CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。 　　先对 CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。复测宜联测与原测相同的高等级 CPⅠ、CPⅡ控制点。对于 CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过 20%的路段，应报设计院重新评估。 　　3、静态精调技术 　　 （1）现场调整施工流程 　　根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。 　　 （2）曲线调整 　　曲线调整要注意几个问题：硬点、数据偏差很大、水平很大、更换的影响。遇到硬点问题，进行调整的时候就需要从硬点处向两边顺数据，以达到平顺，无超限。数据偏差比较大或者水平比大，在数据调整上要小顺，不要一次到位的调整。曲线上更换挡板量比较大的时候，要考虑到对水平的影响。 　　缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1～2mm。切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。 　　 （3）温度调节器调整 　　用塞尺对轨底、轨撑与钢轨侧面、尖轨与基本轨密贴位置、底座与道床板进行检查。先解决空隙问题，保证这些位置的密贴；用轨道精调小车对平面、高低、水平、轨距进行采集；以正线轨道静态调整标准对采集的数据进行分析；根据分析的结果，按照先高低，后轨向的调整方法进行调整。 　　 （二）动态精调 　　1、动态检测 　　动态检测方法主要包括轨道动态检测、轨道动力学测试、动态车载添乘仪和晃车仪检测。 　　 （1）检测数据分析 　　根据轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报告表在波形图中确定准确里程范围，重点分析连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺、长波不平顺、波形突变点等。 　　 （2）动力学检测分析 　　分析力学指标超限处所分布情况，与轨道检测的不平顺信息之间是否存在对应关系，与前阶段检测是否重复出现等。 　　 （3）车载添乘仪报警数据分析 　　根据添乘仪报警数据（地点、峰值、类型）与轨道检测波形图中的不平顺信息之间的关系，重点分析明显感觉晃车处与轨道检测波形