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纵坡路段沥青路面车辙预估剖析 　　【摘要】长大上坡路段，载重汽车行驶速度降低，路面经受荷载的作用时间增长，产生大量车辙。通过建立蠕变速率模型，预估沥青混凝土路面车辙形变，结合工程实例验证了该模型的适用性。 　　【关键词】车辙 ； 蠕变；长上坡路段 　　[Abstract] the continuous uphill sections, the truck speed decreases, pavement subjected time load growth,produce a lot of rut. Through the establishment of creep rate prediction model, the deformation of rutting of asphalt concrete pavement, combined with the engineering example validates the applicability of thismodel. 　　[keyword] rutting; creep; long uphill section 　　中图分类号：U416.217文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013） 　　 　　0. 引言 　　大量的车辙调查发现，我国高速公路沥青路面的车辙大量地发生在长大纵坡路段，由于我国的许多载重汽车的车况较差，上坡能力很差，车速迅速降低，使车辙迅速产生。沥青材料作为一种粘弹性材料，遵从流变学的一般规律及温度与时间的换算法则。粘弹性物体在变形时，其应力不仅与荷载及形变大小有关，而且与形变速度有关。粘弹性物体的形变与弹性物体不同，其形变经常滞后于作用力，当作用力消除后，形变并不立即完全消失，要经过一段时间才能逐渐恢复，这一现象称为推迟高弹或粘弹。沥青在固定的应力作用下能产生随时间而形变增加的特性，即形变随着时间的增长而继续发展的现象，称为蠕变。蠕变可能是由于组成物体的分子由卷曲状态逐渐改变其构象而伸直，也可能是由于某些分子发生位移而导致不可逆塑性变形的结果。沥青的结构、环境温度及作用力的大小等都对蠕变有影响[1]。 　　1. 蠕变速率模型 　　沥青混凝土是一种时间、温度、应力依赖性的材料，在重复荷载作用下，产生弹性、塑性、粘弹性、粘塑性响应。其中，弹性变形可以恢复，弹性响应对于路面的永久变形并无贡献，以弹性模量和泊松比表征即可；塑性变形部分将在荷载的反复作用下不断累积造成永久变形，可用一蠕变模型进行表征 　　 (1-1) 　　其中，为蠕变速率，为车轮对路面的接触压力，t为车轮在路面同一点上的作用时间，C、m、n为与与材料性能，包括集料颗粒尺寸、棱角性、沥青粘度等相关的常数。 　　将式(1-1)积分计算得： 　　 　　 (1-2) 　　其中，为永久变形量。荷载作用时间t取决于轮迹的长度和车速，轮胎的接触压力与荷载和轮迹的作用面积有关，研究表明，轮胎的接触压力近似等于轮胎压力。 　　对于参数C、m、n，H. Huang和Jeff Hua[2]通过路面加速试验APT(Accelerated Pavement Testing)，利用蠕变模型进行了研究，该方法能够充分模拟现场的车辙。研究发现，对于直接引起车辙的路面层次，他们建议C取0.84×10-5，m取0.8，n取-0.5；对于劲度较大、性能较好的层次，C值是破坏层的1/160甚至还小，所以可以忽略其他层次的车辙。因此，该车辙模型的表达式为： 　　 (1-3) 　　2. 蠕变速率模型应用 　　而在经济不很发达的国内，超重载车辆随处可见，数据表明，一些主要干道上，超载车辆的比例超过了50%，有的地区高达70%~100%，超载率很多都在80%~120%。单轴轴重超过l0t的车辆超过24.34%，甚至超过20t的车辆也有1%；双轴轴重超过20t的车辆约为88.51%。超限超载必然引起胎压的上升，根据广州某路段的调查[3]，49%的载货货车后轮轮压超过了1.1MPa，远远超出了国内沥青路面设计规范0.7MPa的设计接地压力。超载现象十分普遍，而且超载车的比例以及超载量呈逐年恶化的趋势，巨大的载重和交通量对路面结构造成极为严重的损坏[4]。 　　在较大纵坡上行驶时，载重汽车车速能降低到设计速度的一半以下，如设计时速为80 km/h，意味着其在纵坡上的平衡车速低于40 km/h。计算时以典型的载重车额定载荷为例，轮胎接地压力为标准轴载接地压力0.7MPa，坡上平衡速度为40 km/h。轮胎接地时间除与车速密切相关外，还与轮迹有关。一般把轮胎接地形状简化为矩形，矩形的面积和轮胎的规格、荷载、胎压等因素有关。 　　俞淇[5]研究了轮胎的接地因数L/B(轮胎接地面积中长轴L和