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车身非光滑表面边界层流场特性剖析 　　摘要：为了研究非光滑车身表面边界层流场特性，采用大涡模拟与Realizable kε湍流模型对车身外部瞬态和稳态流场进行数值模拟计算，对比分析了非光滑模型与光滑模型边界层内速度、粘性底层厚度、壁面剪切力、表面摩擦阻力因数、湍流强度和湍流耗散率等流场参数，解析了非光滑表面对车身流场流动特性的影响。研究结果表明，非光滑模型边界层内速度明显高于光滑模型，边界层厚度、壁面剪切力、表面摩擦阻力因数、湍流强度、湍流耗散率都比光滑模型有所减小。非光滑表面的引入加剧了车身尾迹气流的参混效应，防止外界的高速流对内部低速流的引射作用，从而减少了车身流场能量的损失。 　　关键词：汽车工程；边界层；流场特性；气动阻力；尾迹气流 　　汽车气动阻力的产生与车身表面流场边界层结构密切相关。表面非光滑形态结构具有脱附、减阻等特点，能够改变表面边界层流场结构，控制物体表面流场从而降低气动阻力。压差阻力是汽车气动阻力的主要组成部分，约占总气动阻力的60%～85%＼[1＼]，能否利用非光滑形态来降低压差阻力决定了非光滑车身的减阻效果。因此，研究非光滑表面气固耦合边界层流场结构，分析非光滑表面引入对车身气动特性的影响，是实现车身非光滑形态气动减阻的关键＼[2-4＼]。 　　本文通过建立类似随行波的凹坑形非光滑车身模型，采用大涡模拟与Realizable kε湍流模型对车身外部瞬态和稳态流场进行数值模拟计算，对比分析了非光滑模型与光滑模型边界层内速度、粘性底层厚度、壁面剪切力、表面摩擦阻力因数、湍流强度、湍流耗散率等流场参数，解析了非光滑表面对车身流场流动特性的影响，为车身气动减阻技术开拓新的思路，为非光滑形态减阻技术的工程化、实用化提供理论依据。 　　1非光滑模型建立 　　1。1仿真模型 　　本文采用的车身仿真模型为MIRA阶梯背模型。MIRA标准参考模型是广泛应用的简化汽车模型，如图1所示。模型几何缩比为1∶3，按照国际标准尺寸制作。统一的试验模型是数据可比性的基础。 　　1。2非光滑结构的选择与布置 　　非光滑结构应该覆盖在分离点之前的汽车顶部表面，这样才能分析其对边界层流场特性的影响。因此本文选取类似随行波的凹坑结构布置在MIRA阶梯背模型顶盖上进行分析。同时，由于非光滑表面是通过对边界层的控制来减少湍流的发生和动能的损失从而实现减阻目的，非光滑单元体高度尺寸的选择与边界层厚度有关，应该小于车身表面到对数律区之间的距离＼[5＼]。由于MIRA模型边界层十分复杂，目前还没有统一的推算公式或经验公式用于计算其边界层厚度，非光滑布置的局部表面近似为平板，可以采用平板边界层厚度计算方法作为依据。 　　平板边界层厚度计算公式为： 　　δ（l）=0。035l/Re（l）1/7 。 （1） 　　式中：δ（l）为边界层厚度；l为平板的特征长度；Re（l）为雷诺数。 　　雷诺数计算公式为： 　　Re（l）=Vl/ν。 （2） 　　式中：V为来流速度；ν为运动粘度系数。本文取V=40 m/s，ν=0。072 2 m2/s，求得车身顶部附面层厚度为16 mm。 　　选择凹坑＼[6＼]为球冠状，如图2所示，其中：D=30 mm，d=1 mm，L=W=80 mm，凹坑深度为14 mm。 　　图2凹坑尺寸布局图 　　Fig。2Pit size layout 　　2 数值模拟方法与试验验证 　　2。1计算域选择 　　在数值模拟时，为使来流均匀稳定、尾流充分发展以及避免计算域过小产生回流，足够的流体区域对于计算的精度是非常重要的。本文选取长方体计算域：车前部3倍车长，后方7倍车长，上方4倍车高，左右各5倍车宽，数值风洞阻塞比2。24%，基本消除阻塞效应影响，整个计算域是一个长宽高分别为46 200 mm，11 200 mm和7 000 mm的长方体（见表1）。 　　非结构化网格能够较好地处理边界，模拟复杂外形结构。本文使用的MIRA阶梯背模型外形不规则，非光滑单元体的局部结构复杂，为了控制网格质量，选用非结构化网格＼[7＼]。使用ICEM CFD前处理软件进行网格划分，采用非结构化的四面体网格。壁面对湍流有明显影响，在很靠近壁面的地方，粘性阻尼减少了切向速度脉动，壁面也阻止了法向的速度脉动，因此近壁的处理明显影响数值模拟的结果。壁面是涡量和湍流的主要来源，已有关于非光滑表面流场的实验结果表明，在近壁区非光滑结构的底部大部分流动被粘性所阻滞，而顶部的流动参数变化较为剧烈，考虑到要高保真地模拟微观流场的流动状态和特点，必须在粘性底层内有足够的网格资源＼[8＼]。本文在非光滑处理的车身表面上进行网格加密，在车身表面添加三棱柱网格作为边界层。考虑到车身表面周围流场复杂，设置密度盒对网格进行细密化处理。密度盒内的网格尺