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客车能否节能减排的三个核心问题 　　在当前国家大力倡导节能减排的大好形势下,虽然道路运输企业也知道节能减排是好事情,但是迟迟没有落实到行动上。为了求解这个问题,本刊记者致电重庆交通大学公共交通专家王健。王健对这一现象发表了自己的看法。 　　 　　财政补贴与新能源车开发 　　 　　对话 　　记者:为什么道路运输企业很难把国家相关的节能减排政策贯彻落实下去?都知道这是好事情,但是为什么企业迟迟不去做呢? 　　王健:简单地讲,就是市场经济条件下,企业没有动力去实施,而政府的行政措施(政策与法规)至今还没有对企业形成实际的压力。 　　记者:就是说没有足够的经济诱惑? 　　王健:客运企业肯定要考虑经营收益。 　　记者:业内也有专家认为,中国政府的节能减排政策相比较于世界上其他国家力度还是很大的,是不是目前我们政府的政策还不够完善? 　　王健:正是因为中国政府不敢承诺发达国家援助发展中国家减碳效果,从而导致哥本哈根会议无结果。中国政府只有一个承诺,还没有实际的政策和法规出台。在节能减排方面,国际社会实际上已经走得很远了。 　　记者:看来,节能减排下一步该怎么走,政府也待从长计议。 　　王健:任何一个小政策或措施的影响都很大,连实行国Ⅲ排放的时间表都有很大争议。把节能与新能源联系起来论述,这也是现行的政策。 　　 　　解读 　　1973年的中东战争引发全球性的石油危机,导致欧美日等依赖进口石油的国家国民经济发展水平和大众生活质量都受到石油短缺的严重影响。国际能源署(IEA)的统计数字表明:2001年全球汽车消耗的石油约占总消费量的51%(美国为67%,中国为40%以上),预计到2020年,全球汽车将消耗石油总量的62%以上,石油的短缺迫使各国政府重视汽车新能源的研究开发和提高车辆燃油效率。 　　20世纪80年代,美国政府与三大汽车公司联合进行新一代汽车合作伙伴计划(PNGV),政府提供15亿美元资助联合攻关,计划因没有充分考虑商业化过程而宣布失败。当时的美国总统布什在2002年改由自由合作汽车计划(Freedom CAR)取代,并将燃料电池汽车作为主攻方向,要求在2020年进入商业化。在遭受科学家和动力工业界人士质疑后,政府又提出发展乙醇燃料,通过《能源独立与安全法》(EISA)为乙醇燃料生产商提供税收优惠和补贴,美国腹地种植的玉米就成为乙醇燃料的主要来源。 　　当全球性食品价格上涨时,乙醇燃料受到口诛笔伐,因为制造乙醇燃料消耗的资源可能比这种替代燃料所能提供的更多。在任何新能源开发进程中,人类仍然未能弄清产生更为广泛影响却可能导致意外后果的那些技术问题。 　　中国政府期望在汽车新能源使用的环保性上赶超美国与日本。国家863计划的电动车重大科技攻关项目就提出三纵三横的研究开发布局,中央财政为此拨款8.8亿元,地方政府和企业配套提供14亿元,试图通过官产学研的合作方式而在技术上有所突破,并最终实现产业化。但是现实的情况却是步履蹒跚。 　　国家科技部与财政部联合开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,中央政府拨款100亿元补贴13个城市的示范工程,并要求地方政府提供配套资金,在财政补贴的狂潮之下,车辆制造商纷纷推出各种新能源汽车。 　　因长期关注巴士制造与公共交通行业,王健发现新能源巴士不仅概念混乱,在市场运作上更是泥沙俱下,无论从市场、产业、技术或政策等任何角度来观察,中国的新能源巴士都是一个困惑的难题。 　　王健说,能源是指人类从自然界取得能量的来源,如石油、天然气、煤炭、木材、沼气、太阳能、风能、河流的能量、潮汐、核能等传统能源,所谓新能源巴士是指传统石油燃料(柴油和汽油)以外的其他能源形式,它们具有来源上的可再生性以及使用上的低污染性;所谓的代用燃料巴士也是相对于传统石油燃料而言的,其形式多种多样,包括空气、电池、太阳能、生物燃料、乙醇、生物柴油、生物气体、压缩天然气、氢气、液态氮、液化石油气、蒸汽、木煤气等。 　　显然,混合动力车辆(Hybrid Vehicle)不属于新能源的范畴。“奇妙的是科技部将混合动力巴士混同于新能源汽车,工信部把新能源汽车等同于代用燃料汽车,与国际社会的普遍共识相悖。”王健显得很不理解。 　　“新能源巴士的混乱定义可能为少数研究机构或制造商获取国家财政补贴提供社会舆论的支持,站在国家利益的角度来看,则可能损害中国汽车产业的健康发展,并造成数百亿元的经济损失。”在王健看来,众所周知的是我们在传统汽车技术方面落后国外先进制造商,政府希望中国制造商能掌握新能源技术而实现跨越式发展,这在学术上不会引起任何的争议,但在产业化和市场接受性方面却犹如天方夜谭。 　　 　　新能源巴士与柴油巴士 　　 　　对话 　　王健:想补充几点关于新能源巴士方面的理解――电动巴士的