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高速公路拓宽工程地基处理及沉降控制剖析 　　摘 要：在高速公路拓宽改建中，采用各种措施对地基进行处理，重点在于针对不同地质条件、不同填土高度等情况采取不同工艺，保证新老路基拼接后相对稳定，防止通车运营后路面出现纵、横裂缝。针对拼接地基沉降控制这一难点，本文对拼接地基的沉降计算方法进行探讨，同时对拼接地基处理方法予以介绍，供相关工程参考。 　　关键词：高速工程；拼接；路基处理 　　中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号： 　　 　　1 概述 　　随着国民经济的迅速发展，我国高等级公路的建设发展十分迅猛，截止2011年底，全国高速公路通车总里程达8.49万公里。可是我国高速公路建设起步较晚，直到上个世纪80年代末，才开始兴建高速公路，受当时社会经济水平、高速公路建设水平及建设思想的制约，已建成的高速公路中有部分已不能适应交通量增长和社会发展的需要。近年来，高速公路拓宽改造工程增多，在工程实践中，如何保证拼宽路基差异沉降是拓宽改造项目的重中之重。本文对路基拼宽进行沉降验算，通过详细分析双向四车道高速公路拼宽为双向八车道的实例，旨在说明高速公路拼接过程中路基沉降验算及控制要求。 　　2 拼宽路基计算 　　2.1规范中要求的沉降指标 　　规范要求的沉降指标 　　根据以往高速公路拼宽工程经验，拼接中比较容易出现的病害主要有：①路基施工过程中，受到地形、地貌及气候条件的影响，引起路基产生开裂；②由于新建路基引起的老路横坡加大；③施工完成后运营过程中，路基出现连续的纵向裂缝，渗水后造成路基、路面的进一步破坏。 　　根据《公路路基设计规范》（JTG—2004）规定： 　　（1）路基拼接时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值应不大于0.5%； 　　（2）原路基中心附加沉降应小于0.3cm。 　　（3）拓宽路基应严格按桥头段路基工后沉降标准，控制其工后沉降，减少拓宽路基对原有路基的沉降影响 　　2.2沉降控制指标的确定 　　根据工程拼宽路基施工有较长时间堆载的条件，通过合理安排施工工艺、施工工序，采用自然堆载对路基分级加载来调整荷载影响，控制沉降速率，从而减少投资、节约造价。初步拟定施工工序分三个阶段，第一阶段：拼宽路基施工，工期24个月；第二阶段：老路加罩及拼宽道路路面施工，工期6个月；第三阶段为通车运营阶段。根据规范对拼宽路基沉降指标的要求，结合施工工序、工期，确定工程的沉降控制指标如下（分三阶段控制）： 　　（1）第一阶段：拼宽路基施工阶段控制指标 　　拼宽路基堆载施工中沉降控制,根据规范要求：路基施工中严格控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的增大值不大于0.5%。 　　（2）第二阶段：老路加罩及拼宽道路路面施工控制指标（3cm） 　　拼宽路基完成后，进行老路加罩及拼宽道路路面施工，根据规范（附加条文）说明：原路基中心附加沉降应大于0.3cm时，路面易开裂，故该阶段控制拼宽路基引起老路附加沉降小于0.3cm。老路洗刨加罩时可将该部分施工中的沉降补齐至设计标高，路拱横坡恢复至2%设计横坡。 　　（3）第三阶段：通车运营阶段(工后沉降5cm) 　　根据规范要求:拓宽路基工后沉降应小于10cm，为进一步提高行车安全性与稳定性，并参考同类工程经验，拼宽工后沉降控制指标为不大于5cm。 　　拼宽路基总沉降控制指标为：第一阶段控制沉降指标+第二阶段沉降控制指标+第三阶段沉降控制指标=拼宽路基总沉降。 　　2.3计算模型 　　（1）计算理论 　　抗滑稳定安全系数的计算采用有效固结应力法，计算中考虑了由交通荷载引起的超载，计算参数选用快剪与固结快剪强度指标。计算公式见下。 　　 　　式中：F—稳定安全系数； 　　 Si—地基土内（圆弧下滑面弧）抗剪力； 　　 Sj—路堤内（圆弧上滑面弧）抗剪力； 　　 PT—各土条在滑弧切线方向的下滑力的总和； 　　Pj—有纺土工织物的设计拉力； 　　总沉降由瞬时沉降、主固结沉降和次固结沉降组成。主固结沉降是根据已有资料中的压缩试验e-p曲线资料，采用分层综合法计算；总沉降由沉降系数与主固结沉降综合考虑计算。计算公式见下： 　　 　　 　　式中：S—地基土体总沉降； 　　 Sc—最终主固结沉降； 　　—沉降系数，取值范围1.1～1.7； 　　—沉降计算分层层数； 　　 —对应于第i层压缩土层自重应力平均值的孔隙比； 　　—对应于第i层压缩土层自重应力平均值与附加应力平均值之和的孔隙比； 　　—沉降计算分层第i层土层厚度。 　　（2）计算模型 　　利用理正岩土计算软件，对拼宽路基沉降指标计算时分为如下步骤： 　　算老路地基的沉降（假设为双向四车道）