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悲剧止于反思 7月23日甬温线动车追尾事故带来的影响可能 远远超出人们的预期。所有被这次事故深深刺痛的人 都确信__如果没有认真而深刻的反思，这样的悲剧 不会是最后一次。本刊专访国务院应急管理专家组成 员、清华大学公共管理学院院长薛澜，请他从公共管 理角度对这次事故进行梳理。 中国报道：“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故 （下简称“动车追尾事故”）发生以后，国内外都十分 关注，这对中国政府的危机公关能力提出了考验。您 如何评价在这起事故过程中的政府作为？ 薛澜：第一阶段的事故处理已经告一段落，具体 的做法有得有失。下一步涉及的关键问题主要是两个 方面：第一，到底高铁是不是安全？这需要今后一段 时间的运行来检验。现在来看，抛开知识产权不谈， 这次事故本身并不能否定高铁技术本身的安全性。但 高铁是一个系统，系统的硬件没有问题，软件有没有 问题？硬件和软件都没有问题，管理有没有问题？从 各方面披露的情况看，这次事故恰恰反映了铁路运行 管理方面的不少问题。 目前对动车采取降低速度、减少班次等一些临时 性措施，目的是营造一个宽松的运行环境，以便相关 铁路部门更好地调试改进，这么做是对的。但仅仅做 到这些还不够，我们还需要从整个高速铁路的运行来 深入研宄怎样大幅度地提高系统的管理水平。 中国报道：事实上，对事故的调查是否彻底，也 关系到今后的铁路安全问题。 薛澜：是的，以前就事论事的事故调查分析比较 多，真正全面深入系统的调查分析比较少。所以，很 多看起来相似的事故会一而再再而三地发生。希望这 次事故调查能够跳出原有模式，对事故的真正原因包 括技术和管理等方面的原因作出详细的分析。实际上， 事故背后一定有管理上的问题，管理背后一定有体制 上的问题，这个错误链条能否完整地展现，全国人民 都在期待。 中国报道：8月10日，针对“动车追尾事故”成 立的国务院事故调查组进行了调整，铁道部官员被删 掉。您怎么看这个变化？ 薛澜：事故发生后相关主责部门参与调查组实际 上常常受到垢病。但这是我们这么多年进行事故调查 的惯例。这次，国务院充分尊重各方面意见，对事故 调查组作出了积极的调整，有所改进。但更根本的是， 对于特别重大的事故则需要特别的调查机制，它能够 独立、客观、公正地把事件的来龙去脉讲清楚，最后 还要把调查报告向社会公众发布。 按照国际经验，目前成立的调查组存在一些问题， 如很多成员是在职官员，如果他们把精力都放在事故 调查上就无法正常开展其他工作。所以，我们需要建 立独立的调查机制，由专职调查员组成调查组，赋予 他们一定的权力，包括调查各种信息，访问不同的人。 每当事故发生后要根据其特殊性决定是否启动这样的 机制。如果调查不独立，最后得出的报告就很难做到 全面客观，一些关键性事实可能被掩盖，对事故背后 的细节、过程的分析也欠详细，今后我们就无法进行 改进。我们现在强调问责制，在事故调查以后会处理 一批相关责任人，这样做会得到社会的认可。但问题 是，问责制的惩戒作用起到了，对责任人各打五十大 板的做法却使得调查机制成为一种责任分配机制。这 样对于事件背后的体制机制原因，社会可能无法了解， 也就无法从中学习、改进。 中国报道：您曾说这些灾难或事故都是有周期性 的。为什么会呈现周期性？ 薛澜：在计划经济年代，原来大型工矿企业基本 上是国营，安全生产管理体系相对比较健全，大家基 本上都会遵守。以煤业行业为例，从上个世纪90年代 开始，经营主体发生很大变化，很多矿山承包给个人 了。这些转变带来一定的安全隐患。1998年机构改革 后，国家安监总局在原来煤炭安全监督管理局的基础 上成立，监管范围加大而人员只有几百人，地方安监 部门的人更少。所以监管的压力非常大。而且，目前 的监管体系不是垂直管理，地方政府的监管动力不是 很强。一方面经营主体多元化，使得各种可能性都出 现，另一方面政府监管能力又很薄弱，体制也存在弊 病。这两个方面的因素叠加到一起，事故多发是必然 为什么是周期性的？因为一旦安全事故集中发生 中央会召开电视电话会议，在全国开展安全生产监督 管理大检查，这种“运动式”的检查一来，其他政府 部门也要配合工作，事故发生率就大大降低了。但这 样的检查并没有从根本上解决体制存在的问题。过了 一段时间安全事故又死灰复燃，小的事故积累到了一 个临界点，又开始“运动式”的检查。周期性就是从 这里来的。 中国报道：从这次事故来看第二代应急管理系统 需要哪些改进？ “动车追尾事故”会不会促成第三代 应急管理系统的形成？ 薛澜：第二代应急管理系统的“一案三制”包括 应急预案、法制、机制、体制，它虽然建立了一个框 架，但很多地方仍需改进。譬如，各地和各部门都制 定的突发事件应急预案，有的建立在实际调查基础上， 有的则只是照搬照抄，这样的预案作用不大。又如这 次“