航路数变化と荷主牺牲量.PPTVIP

荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討 海運ロジスティクス専攻 ０５５５０２１　　張　畢　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　目次 研究の背景 研究の背景 研究の目的 　　目次 荷主行動モデルの構築 荷主行動 荷主行動モデルの定式化 モデルの制約条件 船社利益計算 船社利益計算 世界のコンテナ輸送需要 船社データ モデルの妥当性 モデルの妥当性 船型と船価の関係 　　目次 一般傾向（船型変化と荷主犠牲量） 一般傾向（航路数変化と荷主犠牲量） 検討項目 Maersk SeaLand大型化戦略 CYKグループ大型化戦略 CYKグループ大型化戦略 CYKグループ大型化による荷主犠牲量変化 CYKグループ小型化戦略 Maersk SeaLand小型化戦略 Maersk SeaLand航路の増加戦略 Maersk SeaLand航路の増加戦略 CYKグループ航路の増設戦略 CYKグループ航路数の撤退戦略 Maersk SeaLand航路の減少戦略 　　目次 まとめ（１）船型戦略 まとめ（２）航路数戦略 課題 船社は荷主の輸送時間を優先的を考える際、寄港数を減らして、直行することがある。今回検討できなかった寄港数の増減による船社利益の変化について、今後の課題とする。 現有船舶の資源の中で、最適な配船することが非常に重要である。そこで、船社利益全体の最大化にするには、各地域での配船行動を研究する必要がある。 船型が小さくすると、積載率が上がって、費用減少による利益の増加が出来る。ただし、2800TEUより下回ると、輸送能力の低下になり、収入が減少により減益になる。しかしながら、CYKグループの小型戦略は堅実な戦略といえる。 同様に、Maersk Sealand社は小型戦略を取った場合は段階的に減少する傾向がある。それは、荷主に与える犠牲量他社より多く、荷主の船社選択順位が変わったから。 図はマスクランド社航路を増設し、利益変化を示す。10航路までは利益の増加傾向が見られる。それは、航路の増加と伴い、輸送能力が増強し、寄港頻度が増加する。輸送需要が増加したから。しかし、11から13航路まで、他社より荷主犠牲量を下回ることが出来ず、積載率低下し、利益が減少になる。 CYKグループは航路増設した場合、他社に勝ることが出来ず、輸送需要が獲得できないため、輸送能力の増加は積載率の低下になる原因であり、利益の減少になる 船型（TEU） 段階的に減少 基準値より少ない 船社利益の変化量（億円） 船社利益（億円） 輸送能力が増強 寄港頻度が増加 基準 積載率低下 2005年にMaersk SeaLand社はPO Nedlloyd社を買収 PO Nedlloyd社はアジア?北米航路に１５隻大型船保有 ウイークリーサービス　　　　：　　　　　３航路 Maersk SeaLand社　 　　　　：　　　　　７航路 ＋ １０航路 利益最大の10航路形成出来た 船社利益の変化量（億円） 積載率の低下 利益減少 基準 船社利益の変化量（億円） 積載率の向上により、船社の利益が増加する。 基準 船社利益の変化量（億円） 研究の背景と目的 経営戦略の検討 荷主行動モデルの構築 まとめと課題 Maersk SeaLand社は船型を大型化にし、輸送能力を増強させ、単位輸送コストを低減し、集荷力を高め、大量輸送により収入を増加し、利益の拡大が出来る。 CYKグループが中途半端な大型化は、積載率が低下になり、船社利益に影響する。逆に、小型化にすると、積載率が高め、確実に利益の増加に繋がる。 Maersk SeaLand社は航路数を増設し、輸送能力をアップさせ、寄港頻度の増加による荷主時間的サービスを向上し、収入を増やし、利益の拡大に有効な戦略である。 CYKグループは航路を減らし、積載率を向上させ、収入が増えないか、出費の節約により、利益の増加が可能である。 ご清聴ありがとうございます それでは、荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討海運ロジスティクス専攻の張畢が発表させて頂きます。 まず、研究の背景と目的から説明致します。 続きまして、荷主行動モデルの構築を説明いたします。 続いて、経営戦略の検討を説明いたします。 最後にまとめと今後の課題 従って本研究では船社経営に船型戦略と航路数戦略の策定を支援することを目的とする.具体的には、荷主行動モデルと船社行動モデルを構築し、船社の船型戦略と航路数戦略を検討する. 近年、コンテナの大型化が進んでいる.1970年代は1000TEU級が主流でしたか、現在6000TEU級が多数就航するようになった.しかし、大型化により、荷役時間が長くなり、荷主時間的サービスが悪化する.そして、もし、十分な集荷できなければ、