高粘改性沥青OGFC的性能及应用研究.pdfVIP

第一章绪论 5 料路面面层厚度一般为20’25ram，因而粗集料最大粒径都在lOmm左右。欧洲的 者最多。日本的排水性路面面层厚度为40、50ram，最大粒径为13mm或20ram。 对于粗集料的质量标准，由于考虑到路面的防滑性能和良好的抗车辙能力，美 国和欧洲要求粗集料不能使用较纯石灰岩和易磨光的集料。 (2)细集料、填料 率，欧洲规定的最大范围为30％，实际上推荐1505左右。美国规定的范围较窄， 为5％’15％。日本的沥青路面纲要最初规定为8％’25％，但为了获得足够的空隙 率，一般也取15％左右。细集料由于用量较少，对其性能没有特殊的规定，而 对于排水性混合料的填料在欧美一般规定使用消石灰或水泥。加入消石灰可以 防止沥青从集料上剥落(特别是多雨地区)，而且可以延缓沥青老化。日本则要 求使用的填料必须是石灰岩矿粉，必要时也可用消石灰或水泥替代。 (3)沥青胶结料 欧洲在80年代试用了直馏沥青，但其耐久性较差。为了增加沥青对集料的 握裹力和防止沥青流淌，全部使用PE、SBS、EVA等改性沥青，同时还使用诸如 纤维等稳定剂。美国在较长时问内～直使用直馏沥青，受欧洲路面研究的启发， 特别是在美国使用废弃轮胎后，近年使用改性沥青逐渐增多。日本从一开始就 使用改性沥青，如：改性沥青II型、高粘度改性沥青、环氧沥青等，也使用纤 维等稳定剂。 (4)空隙率 在欧洲排水性路面的空隙率起初为15％，为防止孔隙堵塞以维持排水功能， 设计施工时往往将空隙率取为20％。美国因排水性路面粒径较小，以防滑性能 为主，孔隙堵塞对防滑性能不会有太大影响，因而空隙率定为15％以上。日本 和欧洲一样为使路面排水功能和降低噪音效果持久，也将空隙率由原来的15％ 提高到了20％甚至更大。 (5)配合比设计 在欧洲，对于多孔沥青混合料的特殊粒状结构，不能采用已有的配合比设 计方法特别是马歇尔法与开裂试验，同时对车辙试验的适用性也有疑问。 美国在排水降噪防滑沥青混合料的配合比设计中没有采用力学试验，这是因为 己有了一定的经验积累，沥青用量根据粗集料的沥青当量，用经验公式算出沥 青用量在6％以上。此外，还进行了混合料中沥青的析漏试验。总之都没有进行 马歇尔试验和车辙试验。 求空隙率的马歇尔压实度、求集料抗剥落性的肯塔堡飞散损失试验以及浸 第一章绪论 6 一 水肯塔堡飞散损失试验等，也可能适用于欧洲的情况。因此作为配合比设计方 法，目前可供参考的最佳方法可考虑从压实试件的空隙率和肯塔堡飞散损失试 验求出集料级配和沥青用量。日本在借鉴欧洲经验的基础上，仍然采用马歇尔 试验方法，以求得适宜的空隙率，马歇尔击实次数为两面各50次；沥青用量以 析漏试验和肯塔堡飞散损失试验控制，仍以车辙试验评价排水性混合料的高温 稳定性。 日本是排水降噪防滑沥青混合料研究和应用都比较先进的国家之一，下面 以日本的排水降噪防滑沥青混合料设计方法为例： 日本透水性混合料配合比设计步骤为：①确定目标空隙率；②材料选择与 初试级配的确定：③初试沥青用量计算；④满足目标空隙率级配的确定；⑤确 认混合料空隙率，确定最佳沥青用量；⑥混合料检验。 (1)目标空隙率的确定 研究表明空隙率在10％以下时，路面排水性能等同于密级配沥青混合料， 因此初始使用阶段孔隙率设定为15％以上。实践证明使用过程中，行车荷载的 再压密，以及灰尘堵塞等，使得路面逐渐丧失了排水性能和降低噪音性能。因 此，为保证路面的排水性能和降低噪音效果，现今排水路面的目标空隙率普遍 设定为20％～25％。 (2)材料的选择与初试级配的确定 材料选择的关键是粗集料和填充料。粗集料最大粒径为13ram或20ram排水 性混合料矿料级配如表卜l所示。由于粗集料含量较高，排水性混合料的宅隙 率、抗车辙能力在很大程度上取决于粗集料的性质。例如：集料种类、颗粒形 状、防滑性、抗磨耗性以及抗压碎性等。排水性混合料空隙率较大，因此填充 料的性质对混合料的耐久性至关重要。规定填充料必须是石灰岩矿粉，必要时 可用消石灰或水泥代替。 选择的初试级配