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新加坡地铁车辆牵引和制动控制系统结构与控制技术 ［摘 要］文章以新加坡C151A项目地铁为基础， 介绍了车辆牵引和制动控制系统的结构、功能及控制技术。 ［关键词］新加坡地铁；牵引系统；制动系统；控制技 术 ［作者简介］夏竟成，南车青岛四方机车车辆股份公司 海外事业部工程师，研究方向：轨道车辆海外市场开发及国 际合作，山东青岛，266011 ［中图分类号］U231 ［文献标识码］A ［文章编号］ 1007-7723 (2013) 03-0021-0005 一、概述 2009年5月5日，南车青岛四方机车车辆股份公司与 日本KHI公司以联合体方式与新加坡地铁业主LTA正式签署 了 C151A地铁项目中标通知书。新加坡C151A运行线路为南 北/东西线(NS-EW线)，由SMRT地铁有限公司(SMRT)运 营。项目前期采购铝合金A型地铁车辆132辆，6辆编组， 采用2单元四动两拖编组方式。2011年11月30日，LTA向 联合体发出了增购13列车的接续订单，增购车辆共计78 辆。目前，前期22列车已全部交付业主并已投入运营。增 购项目已启动，并将于2013年10月起交付业主。同时,C151B 项目也已中标。 新加坡地铁列车的基本参数如下：车辆编组为4动2拖, 即DT-M1-M2+ M2-Ml-DTo车辆构造速度为80km/h,最大设 计速度90km/h,水平平直轨道初始加速度1.0m/s2,常用制 动平均减速度0.8 m/s2,最大减速度1.0m/s2,紧急制动平 均减速度21.3 m/s2,常用加/减速度变化率W0.65 m/s3。 二、牵引系统 新加坡地铁牵引系统采用VVVF牵引逆变器-电机构成 的交流传动系统。牵引逆变器系统优先使用电制动，采用 IGBT功率器件，热管散热器自然冷却，采用高性能AC牵引 电机牵引力控制策略以获得更优的电机转矩控制动态性能， 能有效减小气隙变化对电机牵引力发挥的影响，同时有效降 低谐波指标和谐波损耗。 （一） 牵引系统结构 牵引系统结构参见图lo该系统包括VVVF逆变器、牵引 电机、断路器、滤波电抗器、制动变阻器和开关箱。 该系统具备高黏着性能、低噪声、易于维修、故障检修 监控功能和自诊断功能等特点。 （二） 牵引系统装置 新加坡地铁车辆牵引系统装置包括开关箱、断路器、滤 波电抗器、VVVF逆变器、制动电阻器和牵引电机。 开关箱 开关箱包括主熔断器(MF1)、辅助熔断器(AF)和主开 关(CHS)o主熔断器负责切断第三铁轨和高速电路断路器 (HB)之间的电路短路电流，以避免变电站发生HB故障。 主开关(CHS)为断开开关，当设备不运行时，断开设备与 第三铁轨的连接。 断路器 断路器包括高速断路器(HB)、接触器(K)、接触器(L1, L2)、充电电阻器(CHRe)和放电电阻器(DRe)。当任何一 个逆变器出现故障，只有正常的逆变器运行情况下它才负责 切断故障电路，确保列车运行的高稳定性。 滤波电抗器(FL1, FL2) 滤波电抗器包括带有滤波电容的LC滤波器，可削弱由 逆变器产生的谐波电流。 VVVF逆变器 新加坡地铁车辆电机传动系统采用带有GT0半导体闸流 管的电压PWM逆变器；同时VVVF逆变器采用高压IGBT技术。 该系统有效提高了列车性能，同时具有高安全性和可维修 性。VVVF逆变器-感应电机传动系统主电路如图2所示。 新加坡地铁车辆每辆动车包括两个VVVF逆变器，与每 辆车的两个感应电机并联，因此，一个VVVF逆变器可实现 对两个电机的控制。当任何一个逆变器失灵且无法重新启动 时，可切断失灵的逆变器，并通过另外一个正常的逆变器维 持车辆继续运行。根据电源线路条件，制动断路器可以同再 生制动运行混合使用。 制动电阻器 制动电阻器负责吸收再生力。 牵引电机 牵引电机采用感应电机。两个牵引电机连接在一个逆变 器上，由VVVF逆变器通过矢量控制运行。图3为矢量控制 方法的控制框图。 图3中，ATO提供档位信号功率。标准信号发生器（RFG） 的输入信号为档位和列车速度信号。标准扭矩发生器（RTG） 的输入信号为档位、列车速度和重量信号。定子通量角速度 的标准值wl通过转子速度w2、滑动角速度ws的标准值和 补偿成分K ? ed计算得出。通量角度标准值0通过求wl的 积分得出。根据DC数值测得的定子电流d轴组件id和q轴 组件iq可以由定子电流iu和与0相关的iw通过矢量转子 得出。感应电压计算机通过标准输出电压Vd和Vq以及定子 电流id和iq估算d轴组件ed和q轴组件eq。d轴组件ed 代表感应电机的二次侧电阻变量。该控制系统通过将ed反 馈给定子通量角速度标准值wl对其变量进行补偿。 （三）主电路结构 新加坡地铁列车牵引系统主电路采用两电平电压型直- 交逆变电路。经受流器接触受流输入的DC7