项目三 汽油发动机电控点火系统检修课件整理.ppt

爆燃传感器是发动机闭环控制系统中的重要部件，其功能是将发动机爆燃信号转换为电信号传递给电控单元，电控单元根据爆燃信号随时对点火时刻进行修正，使点火提前角保持在最佳状态。 3．爆燃控制过程 要消除爆燃，通常可以采用抗爆性能好的燃料、改进燃烧室结构、加强冷却液循环、推迟点火时间等方法。 特别是推迟点火时间对消除爆燃有明显的作用。 （1）爆燃与点火提前角的关系 点火提前角越大，越容易产生爆燃。 试验证明，发动机发出最大扭矩的点火时刻是在发动机即将产生爆燃的点火时刻附近。 （2）爆燃控制系统 通常情况下，爆燃传感器安装在发动机的缸体上，根据发动机产生的各种不同的振荡频率的振动，而产生不同的电压信号。 当发动机发生爆燃时，爆燃传感器的感应性能最好，产生最大的电压信号，其输出电压特性如图3-20（a）所示。 图3-20 爆燃信号的确定 1—无爆燃电压波 2—产生爆燃电压波 3—爆燃识别区间 4—爆燃确定基准 5—爆燃传感器输出信号 图3-21 爆燃传感器信号处理电路 1—火花塞 2—滤波电路 3—峰值检测电路 4—与基准值比较电路 5—爆燃判断电路 6—微处理器 在电控点火系统中，爆燃传感器信号输入给ECU，ECU经过分析，判定有无发生爆燃及爆燃的强度，并根据其判定结果对点火提前角进行反馈控制，可以使发动机处于爆燃的边缘工作，既能防止爆燃发生，又能有效地提高发动机动力性和经济性。 爆燃控制实际是点火提前角控制中的追加功能，控制过程如图3-22所示。 图3-22 爆燃控制过程 三、项目实施 （一）实施要求 丰田5A、AJR发动机台架；汽车；解码器。 （二）实施步骤 1．爆燃传感器的检测 桑塔纳AJR发动机有两个爆燃传感器，分别安装在进气歧管下面，1、2缸与3、4 缸之间，传感器插座上有3根引线，其中两 根为信号线，一根为屏蔽线。 爆燃传感器本身在实际中很少发生故障，发生故障时多为爆燃传感器拧紧力矩不对，标准力矩为20N·m。 如果发动机爆燃传感器固定力矩过大，可能使它过于灵敏，减小了点火提前角，造成发动机反应迟钝、排气温度过高、油耗增大；而如果发动机爆燃传感器固定力矩过小，传感器灵敏度下降，此时发动机容易产生爆燃，从而使得发动机温度过高、NOx化合物的排放量超标。 此外，爆燃传感器故障还有插头锈蚀、线束插头损坏、爆燃传感器本身内部摔裂损坏等。 图3-23 桑塔纳AJR发动机爆燃传感器 （1）检测传感器电阻 断开点火开关，拔下爆燃传感器线束插头，检测结果应与表3-1中标准值相符合。 （2）检测线束电阻 断开点火开关，拔下传感器线束插头和ECU线束插头，两插头各端子间导线电阻检测结果应与表3-1中的标准值相符合。 （3）检测输出信号 插上传感器线束插头，启动发动机，测量端子1与2间的电压，正常值为0.3～1.4V。 爆燃传感器的3个端子之间不应有短路现象，否则，更换爆燃传感器。 传感器插头和发动机控制单元线束插头间的线路若有断路或短路应排除故障。 检 测 项 目 检 测 条 件 检 测 部 位 电阻标准值/Ω 爆燃传感器的电阻 断开点火开关并拔下传感器线束插头 传感器插座上端子1与端子2 ＞1M 传感器插座上端子1与端子3 ＞1M 传感器插座上端子2与端子3 ＞1M 传感器信号正极线 断开点火开关，拔下ECU线束和传感器线束插头 ECU端子60至传感器插头端子1 ＜0.5 ECU端子68至传感器插头端子1 ＜0.5 传感器信号负极线 ECU端子67至传感器插头端子2 ＜0.5 传感器屏蔽线 ECU模块旁边发动机搭铁点至传感器插头端子3 ＜0.5 表3-1 桑塔纳2000GSi爆燃传感器检修标准 2．点火模块的检测 AJR型发动机点火系统采用无分电器双火花塞直接点火系统。 点火线圈发生故障，发动机立即熄火或不能启动，ECU不能检测到该故障信息。 （2）点火导通角控制的必要性 ① 通电时间控制的必要性。当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电流按指数规律增长，通电时间长短决定初级电流的大小。当初级电流达到饱和时，若初级电路被断开，此瞬间初级电流达到最大值（即断开电流），会感应次级电压达到最大值。 次级电压的升高，会使火花塞点火能力增强，所以在发动机工作时，必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间。 但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电能消耗。 所以，通电时间过长过短，都会给点火系统带来不利，为了保证点火线圈工作性能，必须对初级电路的通电时间进行控制。 ② 通电时间的控制。在现