基于通信的轨道交通列车运行控制系统.docx

准移动闭塞 控制曲线移动闭塞速度台阶固 控制曲线定闭塞控制安全保 安全保固定闭塞司机 准移动闭塞 控制曲线 移动闭塞 速度台阶固 控制曲线 定闭塞控制 安全保 安全保 固定闭塞司机 护距离 护距离 驾驶制动曲线 分区 7 分区 6 分区 5 分区 4 分区 3 分区 2 分区 1 固定闭塞下的 安全防护区段 图 1 不同闭塞方式的轨道交通运行控制系统 基于通信的轨道交通 列车运行控制系统 郜春海 交通得到了很大发展，出现了机车 信号、自动停车和列车自动防护 （ATP）系统。ATP 的出现和不断更 新，使列车运行安全和高效得到了 进一步的保障。 （1）开始由于轨道电路信息量 比较少，采用了基于台阶方式的速 度控制的固定闭塞系统（图 1），在 该类系统中，需要列车间保留若干 闭塞分区作为安全间隔。 （2）随着乘客的增加，要求在 现有线路上能够实现更大的列车数 量和乘客容量。在无需对现有车辆 和轨道设施进行重大升级的情况 下，基于速度 - 距离模式曲线控制 的准移动闭塞系统（DTG）得以发 展，为列车安全间隔提供更灵活的 控制，但是仍然在每个分区中，只 允许有１列车占用，还是以前行列 车所占用的轨道分区的距离作为后 (Commercial Off-The-Shelf，简 称 COTS)技术发展列控系统。在消 化吸收国外先进技术的同时，研究 新一代基于移动通信的列控系统 （CBTC ）。 为确保轨道交通列车运行安全 和提高运输效率，迫切需要装备性 能先进、安全可靠的列车运行控制 系统（以下简称列控系统）。我国铁 路列车运行控制系统经过几十年的 发展，已经具备一定基础。但还不 能满足我国铁路客运专线和城市轨 道交通的发展需求，其列控系统基 本还是靠引进。国外系统虽具有先 进、相对成熟的特点，但造价高和 运营维护成本高，技术受制于人。为 此，我国应加快发展适合于我国国 情的列控系统。在铁路交通方面，参 照欧洲列控系统（ETCS）发展中国 列车运行控制系统（CTCS），并采 用专门为铁路划分频段的全球移动 通信系统（GSM-R）欧洲标准作为 发展我国铁路综合数字移动通信网 络的技术标准，用以建设无线列调、 无线通信业务和列车控制系统信息 传输通道；在城市轨道交通领域参 照相关国际标准，采用商用设备 1 轨道交通列控系统的发展 轨道交通运行控制系统发生过 几次革命性的变革。首先是 1841 年 从无信号到手动闭塞信号的过渡， 接着是向自动固定闭塞信号系统的 演进，基本是基于轨道电路的自动 闭塞系统，随着列车速度和密度不 断加大，基于车载信号控制的轨道 郜春海：北京交通大学，副教授，北京100044 7 现代城市轨道交通 2 / 2007 MODERNURBAN TRANSIT 摘 要：介绍基于通信的列车运行控制系统（CBTC）的组成、关键技 术、特点和发展方向，提出在CBTC研究开发中应将系统技术规范作为 研究的核心，采用COTS技术开发系统的关键部件，跟踪国际技术发展 趋势，制定我国的安全标准，建立安全认证与评估体系。 关键词：轨道交通；列车控制；CBTC；CTCS；合格评定；COTS 基于通信的轨道交通列车运行控制系统 郜春海技术装备 续跟踪列车运行目标点，见图 1 中的准移动闭塞。（3）为了进一步压缩列车的追 踪间隔， 基于通信的轨道交通列车运行控制系统 郜春海 技术装备 续跟踪列车运行目标点，见图 1 中 的准移动闭塞。 （3）为了进一步压缩列车的追 踪间隔，发展了移动闭塞，后续列 车基本上以前行列车车尾为跟踪运 行的目标点。在移动闭塞系统中，关 键是需要地 - 车大容量、双向的信 息传输和列车的准确定位。 ATP 系统一般通过两种途径进 行地 - 车信息传递 ：一种是通过轨 道电路传输的编码信号，一种是通 过一个独立的通信系统传输信息。 前者所使用的模拟或数字编码 轨道电路，目前只能实现由轨道向 列车的单向信息传输，而且由于带 宽不够和可用频率受到限制，造成 传送的信息量有限。而使用独立的 通信系统可以实现地-车的双向、大 容量的信息传输。20 世纪 80 年代， 欧洲开发了第１套应用于城市轨道 交通的 CBTC 系统，并于 90 年代在 一些非繁忙铁路线路 CBTC 系统也 得到试验和验证。 统中列车必须对自身位置和运行方 向进行精确判定。为判定位置，列车 的车载计算机与转速计 / 速度传感 器 /加速度计（用于测量距离、速度 和加速度）及轨旁定位应答器共同 合作，实现列车的准确定位。 2.2 关键技术 2.2.1 地-车信息传输技术 地 - 车信息传输技术则是 CBTC 系统的关键技术，主要的地-车信息 传输方式有几种。 （1 ）基于环线传输的 CBTC 系 统（图 3）。在两轨间敷设交叉