城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策.docVIP

城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策 摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声 的影响程度，以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪 效果。从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方 面，提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。 关键词城市轨道交通，环境影响，振动，噪声控制 轨道交通由于轮轨接触、车辆设备（受电弓、电机、空 调等）等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。随 着人们生活水平的提高，对环境要求也越来越高。城市轨道 交通要走可持续发展的道路，在解决好交通的同时也要确保 良好的生活环境。本文通过对上海既有轨道交通线路的振 动和噪声进行测试，收集了国内外有关资料，分析其对环境 的影响程度，提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道 管理等方面的减振降噪措施。 1轨道交通的振动测试结果及分析 1.1振动的产生与传播机理 城市轨道交通在运营过程中，列车车轮与钢轨之间产生 撞击振动，经过轨枕、道床，传递至隧道或桥梁基础，再传递 给地面，从而对周围区域产生振动，并进一步传播到周围建 筑物。这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等 环境产生不良影响，而且可能对沿线基础较差的建筑物造成 损害。 振动波在土介质中的传递过程，其作用机理及传播特性 与地震基本相同。这些振动波遇到自由界面时，在一定条件 下重新组合，形成一种弹性表面波，随着离振源距离的不同， 它们之间的能量也在改变，同时传播速度、衰减率也为距离 的函数。根据振动传播理论，振动从地面进入建筑物，不同 结构建筑物其振动衰减也不同。 1.2振动测试结果 表1上海地铁1号线的振动测试结果。 1.3测试结果分析 结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果， 可以看出： (1 )上海软粘土埋深10 m左右地下线路中心处最大振 级在75?80 dB 表1北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[1] 矩形隧道结构DT III扣件道床振动加速度水平 (94. 96dB )远小于盾构隧道结构DTIII扣件道床振动加速度水 平(105. 1 ldB) 扣件类型对地面建筑物振动影响明显，减振型钢轨 扣件的减振效果比较明显。 建筑物的振级(地面垂向Z振级(VLZ))大小与建筑 的基础类型、构造型式及其与地铁线路的距离有密切关系。 基础较差的砖木结构或轻质结构，其振级与土壤接近，振动 衰减小。 将上述测试结果与现行环保标准对照可以看出：在上海 饱和软土地层中，对于一般埋深(10m左右)的地下线，其中心 线处地表振动超标5?10dB;当线路埋深超过30m时，混凝土 基础的建筑物的振动大大降低。 2轨道交通的噪声测试结果及分析 1噪声的产生与传播机理 轨道交通噪声主要来源于高架线路列车运行时轮轨的 接触噪声、车辆非动力系统噪声(车辆的空压机、空调机、 电动机等)，以及桥梁结构的二次振动引起的辐射噪声、小 半径曲线路段上车辆轮缘与钢轨间的摩擦声。噪声的大小 与车辆型式、曲线半径、桥梁与轨道结构等因素有关。 2.2噪声测试结果 在测试高架线路噪声时，桥面以上部分的噪声峰值大于 桥面以下的噪声峰值。当列车以60?80km/h速度行驶在高 架线路上时，其噪声连续等效声级可达85?90dB (A)(单列 车通过)。其噪声特点是声级高，作用时间长，且以中低频为 主。 2.3测试结果分析 结合噪声的产生和传播机理分析上述噪声测试结果，可 以看出： 高架线箱梁下的噪声峰值为80?85dB(A); 高架线路的噪声峰值一般超标量为10?15dB(A); 随着建筑物距线路中心距离的增大，噪声峰值也有 所衰减。建筑物距离线路中心30m处，噪声可衰减5dB(A)左 右。箱梁下的噪声高达80dB(A)以上，说明钢轨扣件和轨下 基础减振效果差，轮轨动力作用直接传递到梁体，引起较大 的二次噪声。 3城市轨道交通振动控制对策 城市轨道交通的振动控制是一项综合性工作，它牵涉到 车辆、轨道、桥梁与隧道的结构型式、岩土特性、沿线建 筑物结构型式及建筑物距离线路的远近程度等。根据国内 外经验，只有根据具体线路情况，采用综合性减振措施，才能 取得显著效果。 1车辆选型 轨道交通车辆的性能对振动影响较大，应选用动力性能 优良的轨道车辆，尽量降低车体重量和轴重，减小轮轨动力 冲击，采用先进技术如径向转向架或直线电机车辆等。 3. 2桥隧结构的选择 为了降低振动在沿线传播，针对桥、隧结构本身的减振 措施，国外进行过大量的研究与实践，主要有：（1）采用框架 式防振隧道结构，质量大、刚度大、整体性好的矩形隧道结 构相对装配式衬砌结构其换算振动加速度可降低8?15dB。 （2）暗挖工法施工隧道结构在隧道衬砌内侧设置隔振层，避 免轨道与隧道的直接接触，降低振动波的传播。（3）采用双 箱梁或多箱梁等。 3.3轨道结构振动控制措施 城市