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基于通信的列车控制技术在轨道交通信号系统升级中的应用 摘要对轨道交通系统中信号系统的升级需求进行了分 析，归纳了系统升级中应考虑的几个问题。以英国伦敦维多 利亚线信号系统升级项目为实例，分别从过渡设备的安装、 车辆测试、信号系统更新、控制中心升级等方面介绍了基 于通信的列车控制技术的应用及其关键技术。 关键词基于通信的列车控制，移动闭塞，信号系统 基于通信的列车控制（简为c B T C）技术，利用先进的 通信、计算机技术，突破了固定闭塞的局限，实现了移动闭 塞，技术和成本上较传统的信号系统有明显的优势。该技术 无需在轨道上进行固定长度、固定位置的闭塞分区，而是把 每一列车加上前后的一定安全距离作为一个移动的分区，列 车制动的起点和终点都是动态的。列车的安全间距是按后 续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算得 出的。列车的最小运行间隔在90s以内，个别条件下可实现 小于60s的间隔时间。和传统的固定闭塞、准移动闭塞技 术相比，移动闭塞技术实现了车载设备与轨旁设备不间断的 信息双向传输，使列车定位更精确、控制更灵活，可以安全 有效地缩短列车间隔，提高列车运行的安全性与可靠性，降 武汉轻轨是国内第一条采用c B T C方案的城市轨道交通 线路。然而对于仍在运营的轨道交通系统，如何在不影响服 务的条件下应用先进的信号系统,是运营商在考虑对信号系 统进行升级时必须面对的问题。本文结合一个工程实例说 明C B T C技术在信号系统升级中的应用。 低列车的运营和维护成本［1 低列车的运营和维护成本［1，2］。我国于 年投入运营的 1信号系统升级需求 欧洲的许多轨道系统设备超过了 30年的历史，潜在的 轨道交通信号系统升级业务巨大。在亚洲也存在着类似的 情况。信号系统升级的需求来自以下几个方面。 ?技术过时:20世纪70年代建造的轨道系统都使用了 当时的先进技术，如香港M T R使用当时先进的基于轨道的 模拟列车自动防护（A T P）和数字化的列车自动运行（A T 0 ）系统。而现在这样的信号系统己过时，组成系统的构件 或子系统部件己很难获得，甚至无法找到合适的替代品用以 更换。同样，维护这些过时系统所需的人力成本也相当高。 缺少可替换元件及相应的维修人员，使维护时间延长，导致 系统可靠性下降。 ?性能:在亚洲，许多城市轨道交通系统的建设滞后于 交通需求的增长，使得投入运营的线路马上达到了其设计通 行能力甚至超负荷运行。上海轨道交通1号线北延伸段就是 一例，为了缓解运能紧张，不得不采用地面公交分散客流。 提高运能最直接的手段就是缩短发车间隔，而这又受到信号 系统本身能力的限制。 ?标准：一个城市轨道交通网络中存在多条线路运营， 如采用了不同供应商的系统，则不同信号系统使用的标准可 能不同，这不利于轨道网络的互联互通［3］。而采用C B T C，其控制系统间的接口均通过数据通信系统实现，采用开 放式的国际标准，有利于实现不同线路的互联互通。 2升级中应考虑的问题 在确定了信号系统升级需求后，对升级项目进行规划是 非常必要的。有三种可以考虑的方案： ?使用兼容新旧两个A T P系统的轨旁设备，使车辆始 终在信号控制系统中运行； ?使用兼容新旧两个AT P系统的车载设备，使升级工 程在局部展开； ?停止服务或使系统运行于没有A T P的特殊环境下， 更换所有AT P设备。 选择以上任一方案时，应考虑以下问题。 (1)列车应照常运行 世界上只有少数的城市轨道系统能保证在列车运行时 进行维护工作。纽约的轨道交通系统是一例，它在部分区段 有4条并行的线路，保证了列车运行和维护工作完全隔离。 其它许多轨道系统没有这样的条件，也不可能在进行信号系 统升级时将整个系统关闭，通常每晚只有3?4 h可以进行系 统升级工作，且同时必须兼顾正常维护工作的进行。这使得 系统升级必须分阶段实施，并制定周密的计划保证系统运行 的可靠性和安全性。 可用空间 信号系统升级过程中必然有一个阶段是新旧两个系统 共同存在的，这就要求轨旁、列车及控制系统中有足够的空 间。这个问题往往在制定计划时被忽略。如果需要在列车 上同时安装两套设备，这个问题就更加突出了。 设备的兼容性 如果新的设备或A T P系统能从已有系统中获得信息 并发送给新的信号系统，这将使升级中的风险大大降低。现 有的联锁系统和A T P系统可工作到所有A T P都更换完 成时，而这要求新系统对己有系统的兼容能力。为此，新系 统的模块化(包括硬件、软件、数据等方面)是有效手段。 3应用实例 于196 8年开始运行的伦敦维多利亚线使用的系统，虽 然经过一些小的改造，但基本保留了建设初期使用的信号系 统：电压联锁和单机，基于轨道代码的ATP和基于轨道电 路的A TO系统、控制机和控制中心。其升级目标为:计算 机