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基于统力的城市轨道交通票价计算方法研 摘要：轨道交通票价的合理制定，对于轨道交通的可持 续发展具有举足轻重的作用。本文在具体分析城市轨道交 通票价制定影响因素的基础上，运用系统动力学的原理和方 法，构造了城市轨道交通票价制定的因果关系图及流图，并 给出了定价模型，以期为科学测算轨道交通合理票价提供借 鉴。最后，以西安地铁一号线为例对模型进行了应用。 关键词:票价;影响因素;系统动力学 影响城市轨道交通票价制定的因素较多，目前在对城市 轨道交通票价计算方法的研究中，大多数是某个面手制票， 具一的片性基于此，本文在综合考虑城市轨道交通票价制定 影响因素的基础上，提出了运用系统动力学模型计算的方法, 以期为我国城市轨道交通票价的制定提供一种参考。 1票价制定的影响因素 1.1运营成本 轨道交通的运营成本是影响票价制定的主要因素，但仅 依运营成本定价会价格太高，肯定不适应市。北京铁，以营 本定至是6元，是北京现行票价的2倍;广州地铁，其测算的 地铁成票价为元所以测算价，运营本要考虑，但不能作为定 价的惟一依据。 1.2市场需求 在市场经济中，产品的供需情况对其价格起着重要的作 用，而价格通过对商品供求关系变化的满足，负责核算市场 所真正承认的必要劳动量，因而价格只有为需求者接受，才 能实际完成商品的交换过程。因此，乘客的需求（包括出行 目的地、对各种旅客运输服务的要求及选择心理）应是客运 经营者和相关部门制定票价的主要依据。这种需求反应到 市场中就表现为当不同运输方式因提供不同服务而制定相 应票价时，乘客会根据自己对服务的需求以及对相应价格的 接受程度来选择运输方式。 居民的经济承受能力 根据有关研究，居民生活消费支出中交通、通讯支出每 年递增，有着巨大的交通消费需求，目前居民的交通支出约 占居民可支配收入的1%左右。根据测，我国居民出行支付能 力，21年全国平均支付水平将为元/人公里左右，东部人均元 /人公里左右，西部人均元/人公里左右，应作为城市轨道交 通票价制定的基础。 1.4竞争因素 考虑到与常规公交的竞争，轨道交通的票价应发挥性价 比较优势，因为竞争的结果直接关系到轨道交通占有的运输 市场份额和实际完成的客运量。在轨道交通运营的不同时 期，可以采取不同的价格策略应对客运市场的竞争。对城市 轨道交通票价的确定，应该在综合考虑了各种影响因素的前 提下寻求合理的票价水平，而不是仅从一个方面入手制定票 价。 2票价的系统动力学模型 2.1目标票价和设定票价 在运用系统动力学方法建模时，将会出现两个价格：目 标票价和设定票价。其中目标票价是由各年单位运营成本 加上一定的利润确定的；设定票价则可以分别由居民的出行 支付能力和轨道交通的竞争对手（常规公交）的票价高低来 决定，或者由两者共同决定。 系统动力学模型的建立 1城市轨道交通票价因果关系图 因果关系图能反映模型中各变量之间的定性关系，看出 反馈回路的形成和预测出一些量的变化趋势。城市轨道交 通票价因果关系图如图1所示。 从图1可以看出四条主要的反馈回路： ▲“实际周转量一运营收入一运营利润一动车组数量 —轨道交通供给能力一实际周转量”。这是一条正反馈回路 完成的实际周转量越多，实现的运营收入和利润也就越多， 从而也就有能力增加动车组的数量，提供更多的供给能力。 ▲ “实际周转量一年运营成本-*运营利润-*动车组 量一轨道交通供给能力一实际周转量”。这是一条负反馈回 路。运营成本越高，运营利润就会越少，从而可提供的动车 组数量和供给能力就会减少，完成的实际周转量就少，这样 又使得运营成本减少，利润增加，通过这种不断反复的调整， 从而达到一种平衡状态。 “实际周转量单位运营成本目标票价一运营收 入-*运营利润一动车组数量轨道交通供给能力一实际周 转量”。这是一条负反馈回路。完成的实际周转量的增加使 得单位运营成本减少，由成本所决定的目标票价则相应降低， 导致运营利润和供给能力减少，完成的周转量又随之减少， 这样反复调整后达到平衡。 “实际周转量-*年运营成本-*单位运营成本目标 票价＞运营收入一运营利润4动车组数量4轨道交通供给 能力-*实际周转量”。这是一条正反馈回路，它表明完成的 实际周转量的增加，通过促进运营成本的增长，使目标票价 获得同步增长，随之增加利润和供给。 城市轨道交通票价流图 为了清晰地描述影响反馈系统动态性能的积累效应，并 把它与其它类型变量分别开来，正确地反映出各变量的更详 细、具体的关系，通过流图对模型中各个变量做更进一步的 分析。该模型流图如图2所示。 模型中的方程 1状态方程本模型设置了三个状态变量，即：轨道交通运 输需求总量、运营利润和动车组数量。因此有3个状态方 程： ▲轨道交通运输需求=轨道交通运输需求初始值+时间 X （需求增长量） ▲运营利润=利