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对硬岩地层地铁车站结构设计的认识与思考 摘要：结合青岛地铁试验段工程的设计与施工，分析 了硬岩地层暗挖车站的埋深、结构型式、施工方法等问题， 并对青岛地铁下一步的设计提出了建议。 关键词岩石力学，硬岩，暗挖，大跨，结构，设计 1引言 偏离道路，布置在地势较高的一侧，以求将地铁埋置 于较深的稳定地层中，而又不增加出入口的提升高度。青 纺医院站的站位就是基于这一思路布置在青岛地铁青纺医 院站是国内第一座在硬岩地层四流南路的东侧，与四流南 路基本平行（见图1 [1]）。中采用暗挖建成的地铁车站， 是作为一项试验段工站位处地面大部分被房屋和城市道路 所覆盖，地面程修建的，试验的目的主要是探索暗挖车站 结构如建筑主要为2?6层的办公楼或居民楼，路面下有通 何在保证安全的前提下，充分利用青岛地区花岗岩信电缆、 电力电缆、自来水管、污水管道等市政设地层的自承能力， 以节省工程造价。作为这项工程施。站位处地层较简单， 表层多覆盖有薄层人工填的设计者，笔者曾在设计阶段进 行过一些探讨。如土，下部基岩为燕山期崂山阶段第C次 侵入的中-今工程完工了，设计得到了验证，但也有值得改 进粗粒花岗岩。岩体因受外营力作用，自上而下形成之处。 笔者结合施工情况，对青岛花尚岩地层地铁了厚度不大的3 个风化带：强风化带呈砂状-角砾车站的结构设计谈几点认 识。状，强度低，平均厚度H1;中风化带岩体呈碎块-块状， 属次坚石，平均厚度m，岩石纵波波速平均值Vpm=3553m /s， 岩体纵波波速平均值Vpm=2808 m/s，抗压强度为3 1? 56MPa,平均值青岛市坐落于由花岗岩形成的低山丘陵区， 属MPa;微风化带呈块状，完整性好，属坚石，厚度构造剥 蚀地貌。青岛地铁南北线一期工程线路一般?m，未风化带 的新鲜花岗岩呈整体-块状，微-未风化花岗岩岩石纵波波 速平均值Vpm=477 Om/s,岩体纵波波速平均值Vpm=37 18m/s,抗压强度为36?105MPa，平均值84MPa。区内未见 明显断裂，但有多条节理带，节理闭合或微张，以扭性为 主，节理宽度＜5m。地下水主要储存于风化带和节理裂隙 带内，富水性弱。车站主要穿越花岗岩的微-未风化带，局 部地段穿越节理裂隙带。 图1试验段青纺医院站平面位置示意图 2关于埋深问题 在城市密集的建筑物下采用暗挖法修建地铁车站，埋 深是值得研究的首要问题。埋置深，结构顶部岩石覆盖厚， 施工对地面建筑物的影响小，安全度高，围岩条件相对好 可减少结构的支护工程量，节省造价。埋置浅可减少出入 口的提升高度，方便乘降，有利于吸引客流，同时也可减 少车站自动扶梯的设置数量，节约地铁的长期运营费用。 合理的埋深应使安全与效益均能兼顾。 关于车站的埋深问题曾有几种意见。最初的意见认为 埋深应使车站拱顶的岩石厚度在扣除人工填土和强风化层 后，满足一倍的开挖洞径（即覆跨比hp/D=l）才是安全的。 但这样将使车站埋得很深，给使用带来不便。为此，同济 大学对青岛地铁的埋深曾进行过专题研究，其结论认为车 站的覆跨比可由1减为，使得车站埋深大大减少了。具体 设计时，笔者注意到了专题研宄的成果，但没有简单地照 搬。我们认为暗挖车站安全而又经济的埋深应该是使其满 足深埋条件的最低限，使车站埋深在保障安全的前提下达 到最浅。因此，确定深埋条件的最低限，就成了确定车站 合理埋深的关键。在确定这个限值时，为确保结论的可靠 性，笔者采用了多种计算方法并参考了一般工程经验。满 足深埋条件的覆跨比计算结果见表1。 局部地段通过节理带时，采用注浆加固措施改善围岩 条件，提高围岩等级。节理带宽度较小，通 表1青岛地铁试验段暗挖车站深埋条件覆跨比计算表 注：D为洞室跨度，取18 m; h为洞室高度，取14m; W=l+i（D-5）, i=； f为普氏系数，取6; s为铁路围岩分类 取5和4分别计算；n为水工围岩分类，取3; f=50°。过 加固后，对车站的埋深条件不起控制作用。在进行了上述 分析后，针对青岛地铁试验段工程，我们大胆地突破了专 题报告的推荐意见，选取了一个中等偏上的覆跨比：hp /D= 并据此采用有限单元法对车站结构进行施工模拟分析［1? 4］（见图2）。计算采用各地层参数见表2。计算结果为：洞 室开挖产生的围岩塑性滑移区范围未涉及地表，围岩松动 深度m，拱顶下沉量为13mm，地面下沉量为12mm，均在 允许范围以内。 表2围岩物理力学指标 图2有限元施工模拟分析结果 地表下沉发生在有楼房荷载的情况下，而在地表为自 由面且基岩裸露时，几乎测不到沉降。若为土体或沥青路 面，会有一定的隆起（据分析，隆起是因洞室开挖爆破的冲 击作用引起了地面抬升，由于土体和沥青路面自身的阻尼 作用使抬升不能马上恢复造成的，并非洞室开挖引起地面 变形）。实测的围岩松动范围最大值