集装箱航线规划.docVIP

2. 4集装箱班轮航线规划 国际航线 2. 4.1集装箱航线的变动趋势 近年来，伴随着亚洲经济的迅速发展，亚洲区域内以及亚洲同世界其它区域 间的贸易一直保持稳定增长。目前，与亚洲相关航线（亚洲区域内航线、亚洲/欧 洲航线、亚洲/北美航线）的海上集装箱运量约占世界海上集装箱运量的三分之二。 从世界三大航线（亚洲/欧洲航线、亚洲/北美、欧洲/北美航线）的情况来看，亚洲 /北美航线的集装箱运量约为亚洲/欧洲航线运量的1.5倍、欧洲/北美航线运量的3 倍。亚洲/北美航线已成为集装箱运量最大的航线而备受关注。 亚洲区域的另一大变化是港口的迅速发展和港口间竞争的日益加剧。伴随着 东亚、东南亚发展中国家国力的增强、贸易运输需求的激增和港口建设步伐的加 快，干线船舶的亚洲区域挂靠港口的选择也发生了很大变化。就亚洲/北美航线而 言，至90年代中期为止，该航线的亚洲区域的挂靠港口仍非日本及亚洲四小龙 莫属；然而90年代中期以来，船公司和航运联盟不断调整挂靠港口，或新增挂靠 港或中止既有挂靠港，导致亚洲区域港口间的竞争更趋激烈。 前些年，许多相关文章曾提出这样的观点，就是伴随着集装箱船舶的大型化, 未来干线船舶挂靠港口将集于少数的水深和设备条件好的大港。但我们通过对近 年来大的船公司或联盟经营的集装箱主要干线的考察得到的结果却未必如此。现 以亚洲/北美航线为例加以说明。 20000016000040Q000120000Z)LLIH80000 200000 160000 40Q00 0 120000 Z) LLI H80000 — 1991 年 亠1995年 1999 年 港口 图2.4-1北美西岸航线每周挂靠亚洲港口的箱位数 （Weekly Service） -wuoheiuoh 3qo=lpEH ?SPUBS 0玄01 EUIeleXOA 「2比 EM nzpuzs eaohxn ■ -Ipx兰 oa EZESO wqoy egEH ▼ EqEN uusnq !I IPEA ciQ OEPOJD.E0 ute口 ?rqOIuells oqMUIN ? uaui 皂 x cixu U.21UEA CJDunHJy xuaslIOEy MuoyefUOH aJodEct启 s muzytod -MOudCJDuoruEJ 图2.4-1为亚洲/北美西岸航线1991年、1995年、1999年的挂靠亚洲港口的 箱位量的变化情况，横轴是亚洲区域港口按照地理位置自四向东顺序排列，纵轴 为每周挂靠的集装箱船舶的箱位数的合计。由图可以看岀，随着时间的推移，图 形的顶定点数呈现增加的趋势，表明以前该航线的挂靠港口集中在少数几个大港, 如新加坡、香港、高雄、釜山及H本的几个港口，而近年来这种集中的程度有下 降趋势。由于数据采集的困难，这里没有列出近两年的情况，事实上，伴随着中 国经济的发展、港口设施水平的提高，近年来，选择挂靠中国集装箱港口的干线 船舶越来越多，相反设施水平堪称亚洲一流的日本港口的箱位却日益减少。由此 看来，明确哪些因素是影响船公司的航线和挂靠港选择的主要因素，对于我们进 行未来的航线规划具有重要意义。 开辟航线、选择挂靠港口是船公司的经营决策，日本运输省曾就这一问题向 各大船公司进行了问卷调查。结果如图2.4-2所示。可见，影响船公司挂靠港选择 的因素有很多，但其中货物量和地理位置可以说是影响最大的因素。其次是装卸 费用、装卸效率和泊位水深等。 手续的便利性?地理位置经济稳定性劳动力供给的’ 稳定性港口收费水平、、、..冷马头容量装卸费 手续的 便利性 ? 地理位置 经济稳定性 劳动力供给的’ 稳定性 港口收费水平、、、.. 冷马头容量 装卸费 资料：日本运输省《关于集装箱的航线再编对港口的影响的调查报告》。 图2.4-2船公司选择挂港的因素 我们还以亚洲/北美西岸航线为例，以亚洲区域16个港口为样本，选择集货量、 水深12米以上泊位数、港口距离国际航线的位置、港口使费比例等变量与挂靠集 装箱船舶的箱位量进行相关分析，结果也证明港口的集货能力与挂靠船舶箱位量 的相关系数最大，其次是水深12米以上的泊位数，然后是港口的地理位置、港口 使费等。 2. 4. 2大连港国际集装箱运输现状 表4?2-1列出了大连港与周边主要港口水深12米以上的集装箱泊位情况，尽 管与日、韩港口相比，我们有较大差距，但与天津、青岛两港相比，大连港在设 施上有一定优势。 表2?4-1大连港与周边主要港口集装箱泊位比较（水深12m以上） 天津 青岛 大连 神戸 釜山 泊位数 4 2 0 30 14 岸线长（m） 1300 647 1459 9950 4047 泊位水深 （泊位数） 12. 0m(3) 13. 0m(l) 12. lm(3) 12. 0m(17) 14. 0m(1