梁桥高墩稳定性分析研究桥梁隧道工程专业论文.docxVIP

东南大学工程硕士学位论文§1．2 东南大学工程硕士学位论文 §1．2 稳定问题 所有结构在荷载作用下都会产生变形，但一般说来这种影响对于整 几何尺寸来说是可以忽略不计的。然而对于粱桥钢筋混凝土商墩这 特殊情形，变形将产生可观的附加弯矩。在各种结构设计方法中， 许应力法应用最为广泛。这种设计方法实质上是以某一定值的应力， 如以材料的屈服应力为准则。最近发展起来的极限状态设计法则主 着重于以最大荷载和结构性能为准则。它实质上是以结构的适用性， 如，以结构破坏或坍塌、变形极限或破坏极限为依据。这样，整个 载过程，直到极限荷载或破坏荷载，有关结构性能的准确信息都是这 个种容例要例加种 设计方法的重要内容。 当荷载作用于结构上某一点时，结构的一般变形状态是与加载点 作用荷载方 向一致的，这就是结构的位移，由此产生的影响对于整个 几何尺寸来 说是一般可以忽略不计的。对于钢筋混凝土桥墩，荷载P 与位移△的 典型关系可见图1所示。该曲线有一个弹性区段，一个以 弹性为主向 “秣津 0 挠度△ 塑性性能为主过渡的区段，一个塑性区段，其时荷载几乎不增加而位 移成倍增加；最后则为混凝土软化区段，其时钢筋混凝土结构显著软 化：c点为最大荷载。在大多数实际应用中把该点定为破坏荷载。在 1i确定的状态，例㈣D．-!、i．1m线斜：笨丧永；☆均体系的瞬州’刚瞍，称之 东南大学工程硕士学位论文为切线刚度。曲线中荷载渐增区段ODC，由于材料强化其切线刚度为 东南大学工程硕士学位论文 为切线刚度。曲线中荷载渐增区段ODC，由于材料强化其切线刚度为 正，这表示体系处于稳定状态；另一方面，卸载的下降区段cB，由于 材料软化，切线刚度为负，这时体系处于不稳定状态。以上讨论假定 变形产生的影响对于整个体系来说是可以忽略不计，因而在未变形的 结构上确定应力就足够了。这就是结构分析中最常用的方法，可称为 一阶应力问题；然而在某些情况下这种几何尺寸变化在实际中具有特 别重要的意义。例如，柔性墩通过一些措施，将上部构造传递的水平 力传到全桥各柔性墩，或相邻的刚性墩台上，以减少单个柔性墩承受 的水平力，从而达到减小墩身截面、降低工程造价的目的。几何尺寸 的变化也对结构产生弱化作用，例如桥墩在某一特定条件下，位移会 显著增加桥墩的附加弯矩，以致破坏荷载比预计的要低得多，也许低于 该构件的设计值，这就是稳定问题。这里，几何不稳定性超出了材料稳 定性，材料破坏并不是破坏的主要原因，因为此时破坏荷载尚未超过 材料强度。 对于稳定问题，通常分析中采用两种方法。两者提供不同类型的信 息，但两者同样有效和重要。所有稳定问题都可以以挠度为出发点进 行处理，这就是大家熟知的荷载一挠度方法。其构思是通过整个加载过 程，包括曲线下降(或卸载)段，来确定荷载一挠曲性能从而求解稳定 问题。这时，计算材料弹塑性阶段的挠度一般是困难的，通常需要采 用数值方法求解。另一种方法为各位熟知的特征值法，它试图不计算 挠度而直接确定稳定荷载。这一方法基于理想的杆件和加载条件。杆 件假定为理想的、没有几何或材料缺陷，它又处于理想的加载条件下， 即当荷载较小时，只在荷载作用的方向上产生位移。这就是说，中心 加载柱在荷载达到特定的数量前，即临界荷载之前，将不产生横向变 形，随着荷载增加，变形将迅速加大直至破坏。这一临界值即为屈服 荷载，更准确地说，是由特征值分析加以确定的分伎荷载。然而任何 一个实际构件部存在这样或那样的几何和材料缺陷。实际工程中的侨 墩承受有垂宜荷载和水平倚载，以及由于横向变形而产生附加弯矩f1二 fH，【N UL一必；日f}J ti载一挠‘鬯乃；』i“m j芒l急j芭fJ±f：[!t*找． 东南大学工程硕士学位论文任何直杆用荷载一挠度方法确定稳定极限荷载，一股比用特征值法 东南大学工程硕士学位论文 任何直杆用荷载一挠度方法确定稳定极限荷载，一股比用特征值法 求得的相应理想杆件分枝荷载小。然而关于分技荷载的认识却经常是 评估实际体系的实际承载力的重要工具。因为：(1)一般说来，分枝 荷载计算比求稳定极限荷载要容易；(2)分枝荷载是实际荷载的可靠 上限。当实际体系与理想杆件相差不大时，分枝荷载代表实际体系稳 定极限荷载的近似值。 §1．3 历史概述 墩、柱作为受压构件已应用了很多世纪。早年，凭借经验设计，其极 限强度完成取决于材料的破碎强度．与受拉杆件取决于断裂强度类似。 然而对于墩、柱的承载力与高度有关的认识是模糊的。Van Musschenbroek(1 729)首先认识到这点并给出了与高度L有关的墩、 柱承载力的经验公式。 Eul er(1 759)首先导出了欧拉柱公式，并从理论上证明了与材料的 压碎和屈服无关的另一个柱承载力准则，称为柱的稳定极限荷载。与 之相应的破坏形式即为众所周知的屈服现象。仪受