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从施工和维修角度研究轨道减振措施取舍 摘要：本文简要总结了轨道减振措施的分类及选型 时通常所考虑的减振效果及造价等因素，分析了减振措施的 施工效率对工期的适应性等施工相关的问题以及隔振元件 检修更换的方便性和可靠性等维修相关的问题，指出减振措 施对施工和维修的适应性实质上是评价其技术是否成熟的 标准之一，建议减振措施选型时对施工及维修因素进行更多 的考虑。 关键词：地铁轨道减振施工维修浮置板梯形轨枕 随着国内地铁的快速发展以及社会对环境要求的不断 提高，地铁新线建设中采取的轨道减振措施规模也越来越 大，类型也越来越多，积累的经验也越来越丰富，在轨道减 振措施选择时，不仅关注减振效果和建设成本，而且考虑线 路条件的适应性及对轮轨关系的不良影响，有时也会从施工 及维修角度进行权衡，但并未将其作为取舍的决定性因素。 1现有轨道减振措施的种类及选型因素 1轨道减振措施的等级分类 在2000年前后的国内地 铁建设高潮的初期，轨道减振措施主要仅有弹性套靴、减振 器扣件，减振效果约5?8dB,只能满足较高减振需求。另有 个别橡胶浮置板和先锋扣件试铺段。 钢弹簧浮置板在北京地铁13号线（2002年开通）首次 成功引进应用，减振效果超过15dB,成为几乎唯一的特殊减 振措施。 由于较高减振与特殊减振之间存在断档，故北京地铁5 号线（2007年开通）首次引进并铺设了梯形轨枕，减振效果 约10?15dB,填补了较高减振和特殊减振之间的空缺。 经过这些年应用经验的积累和总结，各类轨道减振措施 基本有了较清晰的等级划分：①中等减振：压缩型减振扣件、 剪切型减振器扣件、弹性轨枕等，减振效果5?8dB （隧道壁 Z记权振级，下同），其中弹性轨枕因存在问题较多，新线建 设中基本已淘汰。②高等减振：梯形轨枕、中档钢弹簧浮置 板、减振垫浮置板、先锋扣件等，减振效果10?15dB,其中 先锋扣件经过这几年的应用总结，基本仅限于既有线改造时 使用。③特殊减振：高档钢弹簧浮置板等，减振效果15dB 以上。 1.2轨道减振措施选型通常考虑的因素 1.2.1减振效果。减振效果是轨道减振措施选型的主要 考虑因素之一。在具体工程设计中一般采用两种划分方式， 一种定量判断法是按敏感点预测超标量划分，典型的标准 为：超标量0?5dB时采取中等减振措施；超标量5?10dB 时采取高等减振措施；超标量^10dB时采取特殊减振措施。 这一标准考虑了地表与隧道壁减振效果的差异性。另一种为 定性判断法是按敏感点与线路的距离划分：15?25m时按中 等减振设防；5?15m时按髙等减振设防；小于5m及正下穿 时按特殊减振设防。 1.2.2造价。大多数工程减振措施选型时，造价成为决 定性因素之一。造价与减振效果基本成正比：减振扣件、梯 形轨枕、减振垫浮置板、中档钢弹簧浮置板、高档钢弹簧浮 置板在普通轨道基础上分别约增加150万元/公里、700万元 /公里、800万元/公里、1200万元/公里、1400万元/公里。 其中，减振扣件仅增加普通扣件基础上的采购价差；梯 形轨枕主要增加了减振部件的采购成本，施工成本增加较 少，可由节省的普通轨枕及道床混凝土抵扣；各类浮置板除 隔振元件的采购成本外，钢筋混凝土材料及施工工序成本也 较高，如中档钢弹簧浮置板成本1200万元/公里包括隔振元 件800万元/公里及钢筋混凝土材料及施工成本400万元/公 里。 1.2.3对线路条件的适应性。大部分减振措施对地铁的 线路条件均能适应，但一些减振措施会受到线路条件的制 约，需在选型时加以注意，比如：①弹性轨枕保持轨距的能 力相对较差，不太适于小半径曲线，套靴内易存水或泥沙杂 物，不适用于冰冻环境下的高架线，弹性轨枕还发现在不均 匀沉降甚至凹型竖曲线地段易产生空吊，故近年来已基本被 淘汰。②浮置板自重一般^30kN/m,轨道结构高度2650mm, 在高架线应用对桥梁影响很大，故桥上应用受到制约。③除 梯形轨枕和减振垫之外，其余减振措施均不太适用于地面线 碎石道床地段。 1.2.4对轮轨系统的影响。这一因素是近年来部分运营 线中出现较多钢轨异常波磨后才被关注。以前的减振理念是 尽量降低钢轨支承刚度，但未重视对轮轨系统的不良影响。 如减振扣件刚度lOkN/mni,列车通过时的钢轨动态振幅超过 3mm,先锋扣件刚度更低至6kN/mm,钢轨振幅更大。较大的 垂向振幅伴随着轨头横向翻转振动，使轮轨接触关系（接触 应力及蠕滑）表现异常，加上其它因素的综合作用，轮轨很 容易产生异常波磨等病害。 对轮轨关系有不利影响的主要是扣件类减振措施，轨枕 类及道床类减振措施因隔振元件并非直接位于轨下，对轮轨 的中高频振动影响较小，故一般不会导致异常磨耗等病害。 2轨道减振措施取舍需考虑的施工因素 2.1施工效率对工期的适应性“轨通”是地铁工程建