某地铁车站竖井及其联络通道施工变形监测方案.doc

某地铁车站竖井及其联络通道施工 变形监测方案 一、工程概况 广州市轨道交通六号线工程某地铁车站是六号线的第九个车站,位于荔湾区海珠南路和某地铁车交汇处，沿某地铁车大致呈东西走向布置，全长约100.4米,里程为YDK9+896.17至YDK9+996.57。车站地处商业繁华地带，附近建筑物密集，道路交通繁忙，地下管网错综复杂。地貌形态为珠江三角洲冲积平原地貌，地势低平，沿线地面标高基本介于7.00～8.30m。右线施工竖井设计中心里程为YDK9＋910.797，竖井结构采用锚杆、钢筋网、 右线施工竖井及施工通道支护形式为锚喷衬砌。采用锚杆＋钢筋网＋喷射砼＋格栅钢架组成的联合支护。 二、工程地质、水文地质概况 某地铁车站竖井范围内的主要地层为杂填土1、淤泥质土2-1B、粉细砂3-1、中粗砂3-2及全～微风化粉砂质泥岩6～9。中～微风化岩岩性较坚硬，但有透水软化崩解现象。 本场地不良地质为具有中等液化程度的砂层，而且淤泥质土层具有震陷性；淤泥质土层和砂层连续分布，局部地段总厚度达10m以上，易造成边坡坍塌或基坑及围护结构的不稳定。 场地地下水初见水位埋深0.9～2.4m（标高5.45～6.95m），稳定水位埋深0.7～1.5m（标高6.3～7.1m）。 某地铁车站地下水类型有两种：一种为赋存于第四系松散岩类孔隙水，另一种为赋存于基岩裂隙承压水。 第四系孔隙水，主要含水层为局部分布的冲洪积中粗砂层3-2，厚度平均约3m，属弱富水地层。其次有风化带的基岩风化裂隙水，属弱富水地层。 第四系孔隙潜水补给源主要为侧向动力补给，由于与河涌、珠江河道相邻，会出现与地表水体互为补给排泄关系；次为大气降水、生活排污渗入补给。 某地铁车站竖井范围含水层分布较广，第四系孔隙水可能与距本站较近的珠江水有一定的水力联系。 三、监测目的及技术要求 由于某地铁车站竖井为采用搅拌桩止水、锚喷支护法结合井口锁梁进行施工。周边环境复杂、地质较差，竖井开挖时容易出现流泥、基坑壁变形；危及施工安全。因此根据规范的有关条款及中铁隧道勘测设计院有限公司提出的监测要求，该车站竖井监测的目的如下： 1．对竖井变形和围护结构稳定加以控制，保证施工期间的安全，当基坑围护变形值接近所设保护等级要求的变形值时及时预警，并采取有效措施来控制变形，指导施工。 2．通过对竖井支护结构水平位移、支撑轴力、地下水位和土体侧向变形等项目的监测，对竖井的安全性做出预测评估。 3．引进先进的信息化施工技术，施工全过程中对竖井结构及周边环境进行监测，确保施工效果，施工安全及提高施工工艺水平。 该车站竖井施工监测的技术要求如下： 1．监测工作严格按照各种规范标准执行。 2．测点布置力求合理，能反映出施工过程中结构的实际变形及对周围建筑物的影响程度。 3．监测仪器及测试元件必须是正规厂家的合格产品，测试元件要有合格证，监测仪器要定期校核、标定。 4．测点埋设要求位置准确，安全稳固，且有醒目的保护标志。 5．监测数据应及时整理分析，并以日报、周报、月报的形式分别报送各有关单位。 6．当发现监测数据异常，立即复测，并检查监测仪器、测试方法及计算过程，确认无误后，立即上报给甲方、监理及单位主管，以便及时采取措施。 四、监测内容 根据本工程的特点确定的监测项目、测点布置、监测仪器、量测频率见表1：监控量测项目表。监测布置见施工图06209-S-JG-03-016。监测项目及监测频率根据施工现场情况在征得业主及设计单位同意后，可适当增减。 表1 监控量测项目表 监测项目 监测方法及工具 测点布置 监测频率 围岩压力 土压力计、频率仪 每5米一个断面 基坑开挖期间1次/D,底板浇注完后一个月内1次/2-3D，后期2次/周直到工程结束。 基坑周围地表沉降 精密水准仪，铟钢尺 离基坑边线1m、3m、6m、11m、18m、27m、约 周边地下水 位监测 水位管、钢尺水位计 竖井周边3个观测点 土体侧向变形 测斜仪，PVC测斜管 同一孔测点竖向间距0.5m 周边建（构）筑物沉降、倾斜监测 精密水准仪、 铟钢尺；全站仪 结合实际情况布设 水平收敛 收敛仪 每5米一个断面 裂缝宽度监测 电子游标卡尺 结合实际情况布设 1-2次/D 表格中各监测项目监测频率仅限于正常情况，出现异常情况，监测频率应加大，直至跟踪监测。 五、编制依据 1.《建筑基坑支护工程技术规》（广东省标准）（DBJ/T15-20-97）； 2.《广州地区建筑基坑支护技术规范》 （GJB02-98）； 3．《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 GB50308-1999； 4．《建筑变形测量规程》 JGJ/T 8-97； 5．《工程测量规范》 GB50026-93； 6．《国家一、二等水准测量规范》 GB12897； 7．《城市测量规范》 CJJ8-99；