灌浆技术在路面局部凹陷跳车病害加固调平中的应用.doc

灌浆技术在路面局部凹陷跳车病害加固调平中的应用 1.前言 水泥混凝土路面的高速公路建成通车一段时间后，由于众多车辆严重超载，以及路基局部软弱等原因，一些部位出现不均匀下沉，使路面凹陷，导致跳车现象，如不及时处理，会出现板底脱空、断板、翻浆、错台、崩边、坑洞等病害，最后会发展成严重破碎板，严重影响行车的安全性、舒适性，影响行车速度以及路容路貌。目前我省内对水泥混凝土路面调平主要是更换水泥板调平和加铺沥青层调平。而对于局部范围内受施工规模、施工厚度、加铺后养护等因素限制不宜采用加铺沥青层调平方法，一般采用更换水泥板调平（换板法）。 “换板调平法”是处理路面凹陷病害的常规方法。造成凹陷的病根——路基软弱，“换板调平法”没有得到有效处理，通车一段时间后，旧病复发，使换板工作频繁，反复进行，永无休止，不仅浪费大量资金，也造成非常不好的社会影响。 某高速公路K59+020~045段右幅路面宽10m，其中主车道和超车道宽均为4.25m，路肩宽1.5m。该段路面凹陷病害严重，最大凹陷量达8cm（25m拉线），大大超过《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1－2004规定纵缝顺直度不大于1cm要求，车辆驶过严重“跳车”；主车道K59+020和 K59+025各一条裂缝，长3.27m和 4.32m，超车道K59+020有1条裂缝，长4.40m；车辆驶过，发出空鼓声，面板有搓动的振感，说明板底已经脱空；路面缩缝中的填缝料老化 。为解决该跳车病害采用灌浆技术先加固路基，消除病根，再调平面板方案。在某高速公路K59+020~045段右幅路面进行试验。确定灌浆施工参数与施工工艺，以及工程造价。探讨灌浆加固调平法的技术经济可行性。 2.灌浆加固原理 灌浆在土体中的加固原理可描述如下：配制好的浆液藉用特制的双液灌浆系统送到需加固的土层中，浆液先是填充土体裂隙(并不进入颗粒之间)并迅速初凝，裂隙被“堵塞”后，灌浆压力即自行上升，使土体产生“液压开裂”，浆液沿裂面进入并迅速初凝，入浆通道也被“堵塞”，于是又产生新的劈裂面……。在此同时，随着浆液的连续进入，已经初凝的浆液对劈液面的土体进行挤压，使土体颗粒产生移动，重新排列进而脱水密实。上述过程不是逐一发生，而是几乎同时发生的，并在一定范围内在不同的部位以同一方式连续而密集地重复，使被加固土体充分地得到劈裂灌浆和压密灌浆的双重作用。然而，获得这样的效果无需具有劈裂灌浆和压密灌浆所必需的较高灌浆压力，通常使用0.1～0.5MPa灌浆压力即可使各种土体充分进浆。灌浆的凝固时间的可控性使土体很容易发生“液压开裂”，同时又使浆液不会“跑”得太远而造成浪费。 3.试验方案 3.1试验目的 本次试验的目的是检验灌浆加固调平凹陷路面的可行性，项目如下： ①调平效果。工后路面平整度是否可达到15m拉线凹陷量≤1cm； ②施工效率；③经济效益；④环保性；⑤美观性；⑥安全性。 3.2试验设计方案 3.2.1工程目的：加固软弱土体，消除板底脱空，调平凹陷面板 3.2.2施工方法： 灌浆加固调平。 1）浆液凝胶时间可在数秒至数十秒之间调节，使浆液不会沿土体原有裂隙或劈裂面跑失。此外，这一特性促使了压密灌浆在劈裂灌浆的过程中发生。 2）浆液结石体抗压强度高，可达到5~20MPa，在土层或水中长期浸泡，其强度不降低，使经处理的部位，承载力大幅度提高。 3）浆液结石率100%，克服了纯水泥浆液结石率低，固化后产生收缩的缺点。详细对比见下表。 化学浆液与纯水泥注浆的经济指标 注浆工法 灌浆单价 (吨/元) 水泥浆体积 (m3/吨) 配进化学浆 (m3) 结石率 (%) 结石体积(m3) 结石体单价(m3/元) 对比结果 化学浆液 980 1 0.4 100 1.4 700 化学浆液实际上比纯水泥注浆便宜21%。 纯水泥注浆 680 1 0 80 0.8 850 4）浆液在结石过程中产生的水化反应，能吸收土体中的水份，使含水量高的软弱土层达到良好的脱水压密作用。避免了传统浆液在结石过程中大量析水，对土体浸泡、软化而产生的危害。大大提高土体的物理性能和水力学性能。 5）浆液结石体耐酸、碱腐蚀，性能稳定，耐老化。 6）通过调整凝固时间来控制灌浆半径，结合其他技术措施，进行可控的定位、定量抬动。该法用于沉陷公路面板、桥台、桥墩和涵管等各类基础的抬升，效果显著。 3.2..3施工位点：某高速公路K59+020~045段右幅全幅。 3.2.4布孔形式：孔距3.0米、排距3.5米，呈梅花形分布，孔深3.0～5.0米，具体视现场情况定；调平时可根据现场情况再调整孔位孔数。 3.2.5化学浆材： “水泥+DCG-979”浆材和 “水泥+（MX2000+MX2001）复配剂”浆 3.3施工工艺流程 本次试验施工的工艺流程如下： 4.试验结果