地铁某线虹井路车站的施工技术及变形控制措施.docVIP

xx地铁xxxx路车站的施工技术及变形控制措施 目 录 TOC \o 1-3 \h \z 1、引言 3 2、工程概况 3 3、地质条件 3 4、施工技术及采取的变形控制措施 4 4.1 基坑采用“化整为零”的施工技术 4 4.2基坑内采取井点降水措施 5 4.3基坑内外土体加固施工技术 6 4.4钢管支撑与钢筋混凝土支撑组合施工技术 7 4.5、深基坑开挖纵向入坡的坡度控制 8 4.6加强对基坑开挖施工全过程监测控制，实现信息化施工管理 9 5、小结 9 地铁xxxx路车站的施工技术及变形控制措施 1、引言 地铁车站施工一般较长、较深、较宽，由于场地狭小，只能采取直壁式支护大开挖施工方法，开挖区的土体是弹塑体介质，在开挖卸载过程中，产生土体应力的释放，使基坑四周一定范围(一般为基坑开挖深度的1.5倍)的土体内力失去平衡而发生变形，和土体的滑移破坏，导致基坑四周建筑物、地下管线、道路的破坏，造成重大伤亡事故、质量事故和经济损失，因此采取必要的施工技术措施以确保对基坑围护墙变形的控制采取对基坑四周地面、建筑、地下管线等的变形控制是非常重要的，是基坑施工安全可靠的必要有效措施。 2、工程概况 xx路站地处青杉路两侧的xx路上，呈南北走向，xx路站长约350m、宽约22～40m，地下2层，采用明挖顺作法施工，基坑围护采用地下连续墙，墙深29~37m，基坑开挖深度16.439m~ 本工程位于市中心，交通繁忙周边环境复杂。车站附近有中康公寓，先锋大厦，金俊苑等群楼。站区范围内市政地下管线众多且纵横重叠交错。基坑变形控制要求较高，变形控制等级为一级（即地面最大沉降量≤0.1%H， 围护墙最大水平位移≤0.14%H,Ks≥2.2。H为基坑开挖深度，Ks为抗隆起安全系数，按圆弧滑动公式算出）。 3、地质条件 本工程场地内 85.55m深度范围，按成因类型、土层结构及其性状特征可划分为8层，各土层分布稳定，本场地位于xx地区正常沉积区内。各土层的土性描述与特征详见下表《地层特性表》。 根据图层描述，本工程地基土特性如下： 1)场地表层分布有① 1人工填土层，由杂填土、素填土组成。 2)场地在标高约 2.0m以下依次分布有③灰色淤泥质粘土夹粘质粉土层、④灰色淤泥质粘土层、⑤1灰色粘土层。各层土均为流塑～软塑状的粘性土层，土质较软弱且灵敏度高，具有流变、触变的特性，其中③层局部夹较多粉性土。 3)场地在标高约-19m以下依次分布有⑤ 2灰色砂质粉土夹粉质粘土层、⑥暗绿色粘土层、⑦1草黄色粘质粉土层、⑦2草黄～灰色粉细砂层。各层土具有强度较高、压缩性中等的特点，其中⑤2、⑦1、⑦2层渗透性好，易产生流砂、流土。 4)场地在标高约-42m以下依次分布有⑧ 1灰色粘土层、⑧2灰色粉质粘土与粉性土互层。两层土均为软塑状的粘性土，其中⑧2层夹较多粉性土、粉砂。⑧2层以下分布⑨灰色粉细砂层。 4、施工技术及采取的变形控制措施 4.1 基坑采用“化整为零”的施工技术 车站基坑中间增设4道临时封头墙，将车站分为五个小基坑（图1）进行跳隔明挖施工，具体施工顺序为：先施工两端头井（第一、五施工区），再施工中间部分（第三施工区），最后施工第二、四施工区。该施工方案充分考虑并利用了软土基坑时空效应理论来减小基坑的变形：首先，长基坑化为小基坑后空间缩小；其次，小基坑工程量相应减小，可以在较短时间内完成基坑的施工，减小基坑的暴露时间，同时每段基坑开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑（见图2）。开挖参数应由设计规定，本工程取值范围为：分段长度:L≤25m，每小段宽度:Bi=3~6m，每层厚度:hi=3~4m，每小段开挖支撑时限：Tr=8~24h，L、Bi、hi、Tr在施工时可根据监测数据进行适当调整，但必须经过设计同意。 4.2基坑内采取井点降水措施 　　基坑开挖前，需将坑内的地下水位降低并排除，使坑内土体在基坑开挖时，已经通过排水固结达到一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量；增强基坑稳定性，减少坑底土体的隆起。在一般条件下，坑内井点降水至少要早于基坑开挖前20天开始。基坑降水以不影响临近建筑物和地下管线的安全为原则，基坑降水必须在坑内外设置足够的观察孔，并在坑外设地面沉降观察点和回灌井，必要时应采取回灌措施。基坑开挖由浅入深，沉降水抽降也逐渐加深，即不要抽水过深引起地面明显沉降，也不要抽水过浅危及坑底安全。如需抽降承压水，要严格控制承压水的抽降时间与抽降深度，不挖的地段不轻易开泵抽水，底板砼施工完毕的地段随即停止抽水。承压水抽降高度应根据观测井内测得的承压水位来确定。基坑开挖由浅入深，沉降水抽降也逐渐加深，即不要抽水过深引起地面明显沉降，也不要抽水过浅危及坑底安