强夯法在高速公路工程中的应用技术.pdf

强夯法在高速公路工程中的应用 一、工程简介 徐宿淮盐公路是江苏省干线公路网规划布局“四纵四横四联”主骨架中的的“横 二”公路，联结着通过苏北地区的四条国道主干线（同三、京沪、京福、连霍） 和一条省级主干线（宁宿徐高速公路）。全线采用四车道高速公路标准，路基宽 度28.0m，其中宿迁段第５标（桩号为Ｋ137+000 至K148+600 ）全长11.6km， 路线主要处于黄泛平原地貌区内，地势较平坦，是黄河冲积平原的主要组成部分。 揭露的地层主要是第四系地层，部分地段为第三系上新统（N2 ），主要表现为软 土和可液化砂土。其强夯处理面积达21 万余m2 。 二、强夯法施工 强夯法是60 年代末、70 年代初首先在法国发展起来的，国外称之为动力固 结法或动力压实法，以别于静力固结法。这种方法是反复将很重的锤提到一定高 度使其自由落下，使地基土压密和振密，以加固地基土，达到提高强度、降低压 缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性的目的。目前使用的夯 锤重一般为 10t 至40t ，提升高度大约在10m 至40m 。我国于1978 年开始先后 在天津新港、河北廊坊等地率先进行了强夯法的实验和工程施工，取得了很好的 加固效果，至今强夯法对地基基础加固在高速公路已经广泛应用，笔者以所在的 宿淮高速公路软弱地基强夯法的施工展开来详细论述强夯法的施工的原理、工艺 及检验方法。 三、强夯法加固机理 对强夯法加固地基的机理认识，首先应分宏观和微观机理。宏观机理从加固 区土所受冲击力、应力波的传播、土的强度对土加密的影响作出解释；微观机理， 则对冲击力作用下土的微观结构的变化，如土颗粒的重新排列、连接作出解释。 宏观机理是外部表现，微观机理是内部依据。其次，应对饱和土和非饱和土加以 区别。饱和土存在孔隙水排出并被压实固结这一问题，应区分粘性土和无粘性土， 它们的渗透性不同，粘性土存在固化内聚力，砂土则不然；另外对一些特殊土， 如湿陷性黄土、填土、游泥等，由于它们具有各自的特殊性能，其加固机理也存 在特殊性。对于饱和度较高的粘性土，一般说来，强夯法处理效果不显著。尤其 是淤泥和淤泥质土地基，强夯处理的效果更差。另外强夯机理内容就是夯击能量 的传递，即确定夯击能量中真正用于加固地基的那部分能量和该部分能量如何加 固地基。 目前普遍一致的看法认为，经强夯后，土的强度提高过程可分为四个阶段： ①夯击能量转化，同时伴随强制压缩或振密（包括气体的排出，孔隙水压力上升）； ②土体液化或土体结构破坏（表现为土体强度降低或抗剪强度丧失）；③排水固 结压密（表现为渗透性能改变，土体裂隙发展，土体强度提高）；④触变恢复并 伴随固结压密（包括部分自由水又变成薄膜水，土的强度提高）。其中第①阶段 是瞬时发生的，第④阶段是强夯终止后很长时间才能达到的（可长达几个月以 上），中间两个阶段则介于上述两者之间。 3 ．1 饱和土的加固机理 目前对于饱和黏性土主要是Menard 提出的动力固结模型来分析土强度的增 长过程、夯击能量的传递机理、在夯击能量作用下孔隙水的变化机理以及强夯的 时间效应等。 1、动力固结模型 Menard 提出的动力固结模型主要有以下几方面特点： 1）有摩擦的活塞：夯击土被压缩后含有空气的孔隙具有滞后现象，气相体 积不能立即膨胀，也就是夯坑较深的压密土被外围土约束而不能膨胀，这一特征 用有摩擦的活塞表示； 2 ）液体可压缩：由于土体中有机物的分解，土中总有微小气泡，其体积约 为土体积的1％~3 ％，这是强夯时土体产生瞬间压密变形的条件； 3 ）不定比弹簧：夯击时土体结构破坏，土颗粒周围弱结合水由于振动和温 度影响变成自由水，孔压上升，土的强度降低，随着孔隙水压力降低，结构恢复， 强度增加，因此弹簧强度是可变的； 4 ）弯孔径排水活塞：夯击能转换成波的形式向土中传递，使土中的应力场 重新分布，当土中某点拉应力大于土体的抗拉能力时，该点出现裂隙，形成树枝 状排水网络，孔隙水得以顺利逸出，这是变孔径排水的理论基础，强夯时坑及邻 近夯坑的涌水冒砂现象说明了这一点。 2 、夯击能的传递机理 由弹性波的传播理论知，强夯法产生的巨大冲击能量将转化为压缩波（p 波）、剪切波（s 波）和