列车电力传动与控制第2章交-直流传动控制技术.ppt

KZ4A 天梭号 2.3.2 主型直流传动电力机车电路的基本特征 我国相控电力机车经过20多年的发展，技术已相当成熟。经过长期应用和不断改进，电力传动系统功能已日臻完善，但由于设计权分散、贯彻标准不够而形成了差别，离标准化、系列化、模块化的要求尚有差距。表现在主电路功能相同的情况下，机车的主电路不能统一，主要设备、部件不通用，如主整流柜、高压母线等，每种机车不一样，即使半导体元件的模块相同，也不能通用。这样，不利于机车总体和部件的模块化、通用化；同时也给机车运用、厂修改造、配件维修等诸多环节带来麻烦。 　　目前，我国仍在运营的干线交-直流传动电力机车有11个型号，主电路的形式多达11种， 其基本特点见表2--2。 * * 国产干线相控电力机车主要特点 表2--2 型 号 用途 牵 引主电路 电气制动电路 牵引电动机 磁削方式 功补 装置 励磁方式 电压 等级 SS4G 货运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 三级磁削 有 SS4B 货运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 三级磁削 有 SS6B 货运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 三级磁削 有 SS3B 货运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1550V 三级磁削 无 SS7/7B 货运 1段全控桥+1段半控桥 再生制动 复励 1000V 无级磁削 有 SS7C 货运 1段全控桥+1段半控桥 再生制动 复励 1000V 无级磁削 有 SS8 客运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 无级磁削 无 SS9 客运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 无级磁削 无 SS9G 客运 不等分3段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 无级磁削 无 SS7D 客运 不等分3段桥 加馈电阻制动 复励 1000V 无级磁削 无 SS7E 客运 不等分3段桥 加馈电阻制动 复励 1000V 无级磁削 无 从表2--2可看出，我国相控电力机车的技术平台相似，但型杂量小的问题较为突出。各主机厂在技术开发上对于成熟技术的继承不足，各自为政，业界同行之间互相封锁、互相压制，总是想在国内同行中标新立异，独占国内老大。缺乏合作，没有集中有限的资源共同将市场蛋糕做大、将产业作强，产生多赢得态势，为创新而创新，片面追求技术的先进性，直接影响了电力机车技术水平的提升，使国产电力机车发展与国际先进水平差距拉大，最终以产品疑似、技术重复包装翻新而结束了交-直流传动阶段。这一教训值得深思，但愿在引进、吸收交流传动技术过程中，不仅要引进硬件技术，更要学习全球化公司先进的设计、营销理念，放眼世界市场。 * * 通过对现行干线直流传动电力机车技术特点的分析，可知在主电路结构方面基本相同，由于制造厂家采用技术路线方面的差异，出现了一些不同。总体技术性能差别较小，但在机车运用数量、技术成熟度方面还是存在差距。 现从整流调压方式、牵引电动机励磁方式、磁场削弱方式、电气制动方式、无功补偿装置等几方面，全面分析各相控调压主型电力机车传动系统，发现在主电路方面存在着一些共同的特征。 1. 主电路的基本特征 * * 主电路的调压方式均采用多段桥串联形式，以三段不等分桥为主；　 　　货运机车几乎都采用三级磁场削弱方式，客运机车全部采用无级磁场削弱方式； 　　电气制动主要采用加馈电阻制动方式，SS7/B/C采用再生制动方式； 货运机车基本都采用了无功功率补偿装置，客运机车没有功率补偿装置； 牵引电动机主要采用串励方式，只有SS7系列采用复励方式。 根据相控电力机车技术方面的共同特征，进行归纳、 * * 分类合并。按照客运机车和货运机车来分，可分为两个大类。由于脉流牵引电动机励磁方式有串励和复励两种，其性能各有优缺点，将形成了两种电路形式。这样11种主型电力机车可分为两类四个规格。具体情况见表2—3。 序号 用途 牵引主电路 电气制动电路 牵引电动机 磁削方式 功补 装置 参 考 车 型 励磁方式 电压等级 1 客运 不等分三段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 无级磁削 无 SS8 SS9/G 2 客运 不等分三段桥 加馈电阻制动 复励 1000V 无级磁削 无 SS7D SS7E 3 货运 不等分三段桥 加馈电阻制动 串励 1000V 三级磁削 有 SS4B SS6B/3B 4 货运 1段全控桥 1段半控桥 再生制动 复励 1000V 无级磁削 有 SS7/SS7B SS7C 归并后的主电路形式及特征 表2--3 车 型 SS9G SS7E SS3B SS7 轴 式 C0-C0