城市轨道交通供电第三章变压器及整流原理.ppt

第六节 牵引供电系统整流原理 三相桥式整流电路工作原理：在第1阶段，a相电位最高，共阴极组的D1触发导通，b相电位最低，共阳极组的D6触发导通，这时电流由a相经D1流向负载，再经D6流向b相。变压器a、b两相工作，加在负载上的整流电压为Ua－Ub＝Uab，经过60?度后进入第2阶段。这时a相电位仍最高，D1继续，导通，但c相电位最低，经自然换向点触发c相的D2，电流即从b相换到c相，D6承受反压关断。变压器a、c两相工作，加在负载上的整流电压为Ua－Uc＝Uac。 第六节 牵引供电系统整流原理 其输出直流Ud在一个周期之内共有六个脉动的电压波形（见图3.24），这就是实现了六脉波整流。 图3.24 六脉波整流输出电压波形 第六节 牵引供电系统整流原理 二、12脉波整流原理 六脉波整流是十二脉波整流的基础。选择两组三相变压器和整流器系统，使两组变压器二次电压之间相位角相差30?，其直流电压脉冲分量的相位角也相差30?，将两组桥式整流器输出并联运行，即可实现将三相交流电源整流输出十二脉波直流的目的。其电路原理图如图3.25所示。 图3.25 十二脉波整流原理 第六节 牵引供电系统整流原理 二、12脉波整流原理 图3.25中的两台变压器（D,y11和Y,y0），在工程上已广泛采用带双低压输出的轴向分裂四线圈整流变压器，即一台双输出变压器（D,d0,y11）作两台（D,y11和Y,y0）变压器用，从而减少工程的占地面积和费用。D,y11和Y,y0之间满足两组变压器二次电压之间相位角相差30??的要求。有时整流变压器的阀侧绕组分别接成△和Y接线，其线电压自然形成30?相差。双低压输出的轴向分裂四线圈整流变压器，由于采用了轴向分裂结构，阀侧绕组间具有较大的短路阻抗，因此，采用并联运行时不必加桥间平衡阻抗。也就说采用分裂变压器，所谓分裂变压器就是将低压绕组分裂成相等容量的两个绕组，此时若两个低压绕组的负荷不平衡时，两段母线电压将会略有偏差。采用分裂变压器和普通变压器相比，在同容量和同电抗时，低压侧短路电流减少了一半。 第六节 牵引供电系统整流原理 二、12脉波整流原理 该整流方式，由于整流相数的增加，其产生的谐波分量较六脉波整流有较大的降低，输出电压也较稳定。其直流输出Ud波形如图3.26所示，从0～2??共有12个脉动波形。 图3.26 直流输出波形 第六节 牵引供电系统整流原理 三、二十四脉波整流 图3.27 二十四脉波整流原理 第六节 牵引供电系统整流原理 三、二十四脉波整流 图3.27中，T1，T2为两台低压双输出电压的十二相整流变压器，且T1和T2低压输出电压相差15?相位角。D1和D2为2台十二相整流器。T1和D1单独工作时，输出十二脉波的直流电源；T2和D2单独工作时，也输出十二脉波的直流电源。T1＋D1和T2＋D2并联（直流输出端子并联）工作时，由于T1和T2具有15??相角差，合成输出二十四脉波的直流电源，实现将三相交流电源整流输出二十四脉波直流的等效二十四相整流。当然，二者也可以串联工作。 二十四脉波整流的高压网侧输入电流由下式给出： 第六节 牵引供电系统整流原理 三、二十四脉波整流 绘制其波形如图3.28所示。 图3.28 二十脉波整流的高压网侧输入电流 第六节 牵引供电系统整流原理 四、二十四脉波整流变压器系统设计 1. 基本结构 二十四脉波变压整流系统有各种不同的结构组合。第1种情况下，可以采用单列4台变压器和4台全波整流器构成二十四脉波变压整流系统，但这种系统占地面积大，维护复杂。第2种情况下，可以采用2台变压器三相三绕组和4台全波整流器构成二十四脉波变压整流系统。而4台整流机组也可以根据不同的需要进行组合。4台整流机组串联运行，适用于电压较高的场合；也可以4台整流机组并联运行，适用于负荷电流较大（或多负荷的场合），城市轨道交通系统多采用这种系统。同时对于整流机组也有不同的结构，即有不可控整流二极管，也可以采用可控晶闸管。城市轨道交通系统整流机组现在多采用大功率整流二极管。 第六节 牵引供电系统整流原理 图3.29 二十四相整流系统的主电路原理图 第六节 牵引供电系统整流原理 四、二十四脉波整流变压器系统设计 1. 基本结构 如图3.29所示，是城市轨道交通系统常用的二十四脉波变压整流系统，这种系统由2台十二脉波变压整流变压器组成，系统具有100%?的备用，当其中一台出现故障时，仍可以提供十二脉波的电源。 城市轨道交通系统常用等效二十四相整流系统包含2台变压器，即T1和T2。T1和T2均为双低压输出变压器，每台变压器（T1或T2）均可与十二相整流器组成独立的十二相整流系统。为了减少变压器低压绕组之间的相互影响，沿轴向也设置双线圈的高压输入线圈，即所谓的每相铁芯四线圈轴向双分裂结构