某纯电动车机舱CFD仿真计算与优化.pdfVIP

STAR 2016  中国用户大会论文集 某纯电动车机舱 CFD 仿真计算与优化 韩艳辉，陈群，戴鑫鑫 （中国第一汽车股份有限公司技术中心，长春 130011） (Tel:0431 Email: hanyanhui@) 摘要：在某纯电动车设计开发阶段，对机舱内流动情况进行三维 CFD 仿真计算。基础车型计算结果发现从格栅进入 的空气从冷却模块两侧及底部泄露严重，冷却模块前出现热返流现象。为提高机舱内冷却模块的散热能力，提出 2 种改进方案。结果表明，在热负荷最为恶劣的 140km/h 的工况下，方案二比基础方案的冷凝器进风量提高了 19%， 散热器进风量提高了8%，格栅利用率提高了16%，散热器进风温度降低了3C。 关键词：纯电动车，发动机舱，数值模拟，优化。 0 前言 对于传统车，汽车发动机舱内结构布置非常紧凑，散热比较困难，如果前期未充分考虑发动机舱 [1] 的布置对机舱内气流分布的影响，容易造成机舱整体或是局部温度过高 。而而对于纯电动车，机 舱内布置相对宽松，虽然没有发动机及排气管路高散热部件，但纯电动车的动力电池、充电机、电 机控制器等部件冷却需求很高，冷却系统的冷却液温度相对传统车低很多。对于采用水冷式的动力 电池需要空调对其进行冷却，这导致冷凝器的散热量增加，散热器进风温度提高，同时高车速时散 热器目标需求散热量很大[2]，机舱布置不当容易造成冷却系统温度超高。这就要求机舱内布置要合 理，以保证冷却模块的进风量及进风温度需求。因此，在车型设计开发前期，对纯电动车机舱内的 空气流动进行研究对判断机舱内布置是否合理以及冷却模块性能是否满足要求尤为重要。 本文针对某新开发的纯电动车型，对其机舱内的气体流动进行了三维CFD分析，并根据基础车 型存在的格栅进气利用率不高及冷却模块前端热返流的问题，提出了优化方案。 1 计算模型与计算方法 1.1 计算模型 建立与实车尺寸比例为 1:1 的三维模型，同时为了能够得到比较准确的计算结果，在几何模型 处理过程中尽量保留机舱内的所有关键部件。车身、底盘、动力电池等保持真实的结构特征，而对 进气影响比较大的格栅，冷却模块及冷却模块前的部件加密精细处理。前端冷却模块布置方式为 （CRFM 形式）[3]，即冷凝器、散热器和风扇的排列形式。同时为简化计算，适当简化对流动影响 很小的电子线束、空调管路等部件细节特征，仿真模型如图 1 所示。 图 1 发动机舱内部图 STAR 2016  中国用户大会论文集 1.2 三维模型计算域及网格划分 计算模型采用仿真风洞的形式，整个计算域如图 2 所示。为了在保证计算精度的前提下提高计 算速度，对体网格按区域进行不同程度的细化，前舱内部件比较关键采用最为细化的网格，其次是 整个汽车周围区域。在网格生成过程中，将整车及仿真风洞的非进出口面生成边界层。主流体域采 用 Trim 网格的形式，共生成体网格 1400 万左右，模型中截面网格如图 3 所示。 图2 三维计算域模型 图3 截面网格图 1.3 计算边界条件 计算域入口采用速度入口，出口采用压力出口，为标准大气压。换热器包括散热器及冷凝器， 采用多孔介质模型来模拟气流在其厚度方向的压力降，惯性阻尼系数和黏性阻尼系数通过试验数据 拟合。风扇采用 MRF(双重参考模型) 方式处理，假设各工况风扇均以高转速运行，转速为 2600r/min 。 2 计算结果分析 本次仿真主要有四种典型工况，如表 1。 表1 计算工况 工况 描述 车速（km/h ） 工况 1 9%坡度