汽车电气及车身电控技术项目七安全气囊的检测.ppt

图7-7 前排乘客侧的充气气囊组件安装图 1—饰盖 2—充气装置 3—固定装置 4—气囊 5—撕裂纹 （1）充气装置 充气装置主要由外壳、引爆器、气体发生剂、过滤器、增压充剂等组成，如图7-8所示。 图 7-8 充气装置结构 1—外壳 2—增压充剂 3—过滤器 4—引爆器5—气体发生剂 6—带短路条的连接器 （2）气囊 气囊按布置位置可分为驾驶员侧气囊 、前排乘客侧气囊、后排气囊、侧面气囊；按大小可分为保护整个上身的大型气囊和主要保护面部的小型护面气囊。 项目七 安全气囊的检测 项目要求 7.1 项目要求 7.2 项目实施 7.3 7.1 项目要求 【知识要求】 1．理解汽车被动安全性概念 2．了解汽车碰撞过程中成员保护的基本方式 3．掌握汽车安全气囊的工作原理和基本结构 【能力要求】 掌握汽车安全气囊的使用及检修方法。 7.2 相关知识 7.2.1 汽车车碰撞过程与被动安全性 汽车碰撞可分为一次碰撞（汽车和障碍物之间的碰撞）和二次碰撞（乘员与汽车内部结构之间的碰撞）两个阶段。 一般将汽车安全性分为主动安全性与被动安全性两方面：主动安全性指防止汽车发生事故的能力；被动安全性指万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力。 汽车安全气囊属于二次碰撞的被动性范畴。 7.2.2 汽车安全气囊的基本原理 汽车安全气囊属于被动安全性的技术范畴，其基本思想是：在发生一次碰撞后，二次碰撞前，电控气囊系统作出快速反应，迅速在乘员和汽车内部结构之间打开一个充满气体的袋子，使乘员扑在袋子上，避免或减缓二次碰撞，从而达到保护乘员的目的。 目前的安全气囊大多安装在车内人员的前方，并且在下列情况时会引爆前安全气囊。 ① 汽车遭受侧面碰撞超过规定的角度时。 ② 汽车遭受横向碰撞时。 ③ 汽车遭受后面碰撞时。 ④ 汽车发生绕纵向轴线侧翻时。 ⑤ 纵向减速度未达到顶定值时。 ⑥ 行驶中紧急制动或在台阶路面上行驶时。 安全气囊碰撞的发生过程可详细分为下列儿个阶段。 第一阶段：汽车撞车达到气囊系统引爆极限，碰撞传感器从测出碰撞到接通电流需10ms，气囊ECU中的引爆控制电路点燃气囊的充气元件，而此时驾驶员仍然处于直坐状态。 第二阶段：充气元件在30ms内将气囊完全胀起，撞车40ms后，驾驶员身体开始向前移动，斜系在驾驶员身上的安全带随驾驶员的前移被拉长，撞车时产生的冲击，一部分被安全带吸收。 第三阶段：汽车撞车60ms之后，驾驶员的头部和身体上部都压向气囊，气囊后面的泄气孔允许气体在压力作用下匀速地逸出。 7.2.3 汽车安全气囊的性能要求 汽车安全气囊重要指标是高速响应性和工作可靠性。 7.2.4 汽车安全气囊的基本结构 1．传感器 汽车安全气囊由传感器、电子控制器（ECU）、充气组件、电气连接件等四部分组成，传感器常用的有电子式碰撞传感器和机电式传感器两种。 （1）电子式碰撞传感器 如图7-1（a）所示。 图7-1 电阻应变式碰撞传感器 1—密封树脂 2—传感器底板 3—壳体 4—电子电路 5—电阻应变计6—振动块 7—缓冲介质 8—硅膜片 （2）机电式传感器 应用最多的机电式传感器有3种。 第一种是泰克勒（Tcchner）式传感器，如图7-2所示。 图7-2 泰克勒（Tcchner）式传感器 第二种是布里德（Breed）式传感器，如图7-3所示，平时小钢球被磁场力所约束，当碰撞时，在圆柱形钢套内的小钢球就向前运动，一旦接触到前面的触点，便将局部电路接通。 图7-3 布里德（Breed）式传感器 这种传感器的灵敏度由3个参数确定，即磁场大小、小钢球和圆柱形钢套之间的间隙及小钢球与触点间的距离。 这种传感器目前应用很广，可以检测各种撞击信号。 第三种是偏心转动式传感器，如图7-4所示为具有偏心转动质量的机电式加速度传感器。 传感元件是由具有偏心转动质量的转动平板、旋转触点与固定触点、螺旋弹簧构成，如图7-4（a）、（b）所示，当汽车正常行驶时，转动平板利用螺旋弹簧的回复力被拉回，处于平衡状态，此时转子上安装的旋转触点与固定触点不接触。 当车辆受到正面碰撞且速度达到设定位时，偏心转动质量带动转子板旋转，使旋转触点与固定触点接触，从而向ECU发出闭合电路信号。 图7-4（c）是偏心转动式传感器接线图。 在连接器上，与ECU相连的正、负接线柱和连接检验销的4个接线柱与传感元件的接线柱正确接合时，才处于图7-4（c）所示状态，这时必须确认ECU在正、负接线柱之间具有电阻R。 图7-4 偏心转动式传感器 2．电子控制器 电子控制器（ECU）又称为安全气囊电脑组件，ECU是安全气囊系统的核