钢结构滑移技术在铁路客站建设中的应用.docVIP

PAGE PAGE 1 钢结构滑移技术在铁路客站建设中的应用 　　摘要：通过珠海站钢结构雨棚采用顶推滑移技术，分析钢结构滑移技术在铁路客站建设中的应用及重点关注的环节。 　　关键词：钢结构；滑移；站房；应用 　　Abstract:SteelstructurecanopybythrustingslipthroughthetechnologyofZhuhaistation,applicationandanalysisfocusonthesteelstructuresliptechnologyinrailwaystationbuildinginthelink. 　　Keywords:steelstructure;slip;building;application 　　中图分类号：TU391文献标识码：A文章编号： 　　钢结构液压顶推滑移技术在近几年铁路客站建设中得到普遍应用，就是利用步进式液压顶推器，通过后部顶紧，主液压缸产生顶推反力，从而实现与之连接的被推移结构向前平移。主要设备有：液压顶推器、液压泵源系统、计算机控制系统。钢结构液压顶推滑移技术特点主要有：技术成熟，安装过程的安全性有保证；滑移过程采用计算机控制，可以有效保证安装过程的稳定；对钢结构吊装场地要求较低，适用于大跨度网架结构、平面立体桁架及平面形式为矩形的铅钢结构屋盖的安装施工，由于现场条件限制无法正常吊装的结构也可采用滑移技术进行安装。 　　下面通过介绍珠海站雨棚钢结构滑移方案分析钢结构滑移的应用。 　　1.工程概况： 　　广珠城际珠海站位于珠海市拱北口岸西侧隔界河与澳门相望。车站为高架站，站房建筑面积15829.75㎡，站台雨棚结构投影面积36238.89㎡。站台雨棚采用无站台柱雨棚，无站台柱雨棚位于高架站房上方布置。雨棚钢拱架底标高为+8.615m，顶标高为+28.324m，最大净高在+24.153m。雨棚总高度为28.624m。站台无柱雨棚共64榀钢拱架，最大跨度为68.08m。钢拱架一端与站房转换梁相连，另一端采用人字柱支撑结构。如图一所示。 　　图一单跨雨棚钢结构示意图 　　由于珠海站东侧紧临拱北口岸，施工场地狭窄，难以满足大跨度钢结构的吊装需求，且雨棚钢结构类型众多、复杂，单个构件重量重，经综合研究、分析、计算，选用了“分区施工、现场拼装和高空对接为主、临时支撑高空分段（分块）滑移”的施工方案。 　　2、方案的选择： 　　根据本工程结构体系的区别、结构特点与土建拟定的施工方案进行划分，将本工程钢结构划分为吊装区和滑移区两个施工分区，雨棚钢结构首先在吊装区进行雨棚钢结构的吊装，然后在滑移区将钢结构的滑移安装到位。滑移区共48榀钢拱架，分成8个单元进行拼装，累积滑移，吊装区共16榀钢拱架，在滑移区钢拱架滑移到位后直接进行拼装。 　　滑移时，在雨棚中轴布置一组滑移支架，铺2条滑移轨道。两侧拱脚处各布置两条滑移轨道。每个滑移单元布置3×2个顶推点，位于滑移方向前端，每条轨道各1个。每个滑移单元按600t算，钢与钢之间的最大滑动摩擦系数设计值为0.2，实际滑动摩擦系数通过施工前试验确定。根据滑移工程经验，滑板与滑道之间滑动摩擦系数约0.13～0.15。单块滑移时所需要的最大顶推力为600×0.2=120吨。荷载不均匀系数取为1.4，则单台液压爬行器的最大工作荷载为：120×1.4/6＝28t。滑移设备选用6台40t液压顶推器，每条轨道布置1台，每台液压顶推器设计额定水平推进力为400kN。 　　2.2、滑移设备总体布置 　　2.2.1滑移设备总体布置原则：满足钢结构滑移单元滑移驱动力的要求，尽量使每台液压顶推器受载均匀；尽量保证每台泵站驱动的液压顶推器数量相等，提高泵站利用率；在总体布置时，要认真考虑系统的安全性和可靠性，降低工程风险。 　　2.2.2液压泵源系统的布置 　　根据各滑移点的液压油缸种类和数量，以及要求的滑移速度来布置液压泵源系统。液压泵源系统的布置遵循以下的原则：泵站提供的动力应能保证足够的滑移速度；就近布置，缩短油管管路；提高泵站的利用效率。 　　根据滑移点具体液压油缸的布置和滑移推力情况，在每个滑移分块分别布置1台40升双比例液压提升泵站。 　　2.2.3计算机控制系统的控制 　　①传感器的布置 　　压力传感器：在每个液压油缸中，安装1个压力传感器；压力传感器安装在液压油缸主缸的大腔侧； 　　油缸行程传感器：在每个液压油缸各安装1只行程传感器，用于测量油缸行程和处理油缸压力信号； 　　将各种传感器同各自的通讯模块连接。 　　②现场实时网络控制系统的连接 　　布置1台计算机控制柜，从计算机控制柜引出泵站通讯线、油缸信号通讯线、工作电源线；通过泵站通讯线将所有泵站联网；通过油缸信号通讯线将所有油缸信号通讯模块联网；通过电源线将所有的模块电源