第四章 内燃机的换气过程2.ppt

* 二 降低机械负荷的途径 2.适当减小供油提前角 在排气温度不算高，距设计指标还有一定裕度条件下,适当减小供油提前角，既不使热负荷过分严重，又缓解了柴油机的机械负荷。 3. 调整涡轮增压器 适当增大喷嘴环出口面积。涡轮喷嘴环面积加大，流出气流速度减小，冲击叶轮的动能减少，增压器转子转速减慢，压气机出口压力降低，柴油机最大爆发压力减小，机械负荷得到缓解。但增大喷嘴环面积的同时，柴油机进气量减少，会影响其动力性和经济性，因此调节喷嘴环面积时要全面考虑。 适当增大压气机及涡轮的蜗壳 * 二 降低机械负荷的途径 4．优化供油系统 供油系统匹配是否合理对发动机性能影响极大。有的结构参数调整中，经济性和燃烧粗暴性互相矛盾，降低热负荷和降低最高爆发压力顾此失彼，因此在优化供油系统中要特别注意。 柱塞直径。降低增压柴油机热负荷时，必须加大柱塞直径。但加大柱塞直径后供油速度增大，使初期喷油速率也较大，喷油规律曲线变高，燃烧粗暴，最高爆发压力升高。 喷孔尺寸。喷孔数i增加，喷孔直径d就小，燃料在空间的分布量增加，雾化质量改善，但减小了油束贯穿距离，且喷孔容易被堵塞。另外，喷孔之间的夹角是否相等。或者说喷注是否均布，这对雾化质量的改善也十分重要。对喷油器斜置的发动机，如果喷柱均布，则油束在燃烧室的落点就不均布。这对缸内燃烧不利。为此，喷孔之间的夹角不均布，以确保油束落点均布。 * 二 降低机械负荷的途径 5．采用特殊结构降低最高爆发压力 对高增压度的其它固定式或船用柴油机上，可采用一些特殊的结构降低最高爆发压力。由于结构的复杂性，在车用柴油机使用还有较大的距离。这些特殊的措施有： 米勒系统 补燃增压系统 可变压缩比增压系统 * 二 降低机械负荷的途径 米勒系统 进气过程中，活塞到达下止点之前，提前关闭进气门，使缸外已获充分冷却 的压缩空气稍经膨胀，减小了压缩始压、始温，从而降低最高爆发压力。这种增压装置被称作米勒系统，又称低温高增压系统。 * * * 二 降低机械负荷的途径 补燃增压系统 又称超高压比增压系统、海珀巴增压系统。 * 柴油机压缩比为6~8,增压比为4~8。由于起动困难，增加一个补燃室。起动时或 涡轮向外输出额外功率时，补燃室由专门的燃油系统喷入燃油，利用压气机旁通空气进行燃烧，确保涡轮有足够的功率驱动压气机。压气机输出的气体一路充入柴油机，一路绕过柴油机与排气在补燃室燃烧后，流入涡轮膨胀做功。 在柴油机正常工作时，排气能量还不足以使涡轮能量与压气机能量相平衡，补燃室仍在工作，只是喷油量较小，此时补燃室处于微燃状态。 * * 补燃增压系统特点 柴油机压缩比为7一8，使最高爆发压力及燃烧温度大大降低。 压气机压比提高到5或更大，确保柴油机充足的进气量。 起动时柴油机不工作。用电动机驱动增压器，借补燃室产生燃气驱动涡轮。当较高时，使柴油机上作。柴油机可以—直工作在压气机高效区。 柴油机起动时，中冷器先旁通，以利空气预热。 由于补燃室和旁通机构的设施,使柴油机在各种转速时都输出大扭矩。 * 二 降低机械负荷的途径 可变压缩比增压系统 当最高爆发压力超过规定值时，特殊的活塞顶下移，增大燃烧室容积，减小压缩比。使 在12—22范围内变化从而控制了机械负荷。 * * 3.由于车用柴油机的匹配点选择在低速时出现最大输出功率，这时流量较小，因此喷嘴环的流通面积或喷嘴角要小；但另一方面，在柴油机高速时往往使涡轮超速，使气缸的最大爆发压力超过允许值。因而最理想情况是低速时具有较小的喷嘴环面积而当高速时又有较大的喷嘴环面积。也就是采用可调喷嘴环或称可变几何参数涡轮，是车用增压的一个重要发展方向，但在非设计工况时，因效率低，部分抵消它的优越性，且结构复杂。 二、 对废气涡轮的要求 * 三、对压气机的要求 对于车用柴油机来说，低转速时，增压器的转速也相应降低，流入气缸的空气量就少， 为了避免柴油机低速时冒黑烟，除了在燃油供应系统应适当采取措施外，压气机应尽量做到在低转速时仍有较大的空气量供应给柴油机。为此，压气机应尽最量提高其绝热效率，并且使高效区尽量宽广，以便压气机在低流量点和大流量点都接近较高的效率区域。但近年来出现的一种后弯(掠)式压气机叶轮能同时满足这两种工况。后弯叶轮的流量范围有显著的改善，稳定运行边界及剧烈喘振线均移向更低的流量区，还显示出它有较宽广的和较高的效率特性曲线。 * 三、对压气机的要求 2. 由于车用柴油机的工况频繁变化，压气机的扩压部分也应以无叶扩压器结构为宜，这样可以避免因工况而产生喘振现象。 * 补充二：涡轮增压柴油机的扭矩特性及其改善措施 一．车用增压柴油机的扭矩特性要求 车用柴油机涡轮增压主要不在于其能在最高转速时有尽量大的输出功率，而是在于低