DTC921型数字轨道电路构成及原理.doc

DTC921型数字轨道电路构成及原理 上海轨道交通3号线采用法国ALSTOM的DTC921数字无绝缘轨道电路，以频率划分各段轨道电路，其工作频率为：9. 5 kHz，11.1 kHz，12.7 kHz，14.3 kHz，15.9 kHz，17.5 kHz, 19.1 kHz, 20.7 kHz。调制方式MSK（最小移频键控），频偏士100Hz，调制速率400 bit/s，具有调制效率高、传输信息量大等特点。轨道电路分路灵敏度0. 5Ω，轨道电路长度20一400 m。 ATP信息采用与轨道电路同样的频率，调制方式MSK，调制速率500 bit/s。 一、DTC921型轨道电路的构成 DTC921型轨道电路由室内处理单元、室外调谐单元、S棒、连接电缆以及钢轨构成。如图3一54所示。 处理单元设于车站信号机械室内，用于发送、接收及处理信号；两个调谐单元谐振于本段轨道电路工作频率;S棒和调谐单元共同把发送信号耦合到钢轨上。处理单元具有与ATC,VPI（计算机联锁）设备的接口，ATC设备提供轨道电路发送给列车的SA-CEM报文信息（机车信号），另外还提供维护用的接口。 二、处理单元工作原理 处理单元的主要功能原理如图3一55所示。 处理单元由发送／接收板、比较板以及调制解调板组成。电路中的门限2高于门限1，以保证开关K置“a”值大于置“b”值（类同轨道继电器返还系数）。 本段轨道空闲时，调制解调板产生400 bit/s的轨道电路调制数据（简称轨道数据），以分配给本段的载频，用MSK调制方式发送至钢轨。 接收部分的数据比较器将解调后得到的轨道数据与调制电路的轨道数据比较，如果一致就表示轨道数据收悉；电平比较器检测接收信号的电平，如果接收信号电平高于门限1，而解调后的数据又与本轨道数据一致，则与门输出“1”，开关K置“a”，继续向轨道发送轨道数据，并向VPI发送轨道电路空闲信号（＋24 V）。 如果轨道被列车占用，列车轮轴分路轨道信号，信号接收电平低于门限1，则与门输出0;开关K置“b”;调制数据改为500 bit/s的SACEM报文，经由钢轨发送给列车，用于列车自动控制。 当列车出清本轨道电路时，电平比较器得到高于门限1的电平，但是开关K置b”，所收数据与轨道数据比较不一致，不能立即发送空闲信号。当电平高于门限2的电平时，触发计时器，计时结束后进行接点转换，开关K置“a”。解调器收到轨道数据，当数据比较一致后并满足电平要求后，向VPI发送空闲信号。所以，列车出清轨道后要经过一定的延时才可以发送空闲信号。 三、S棒及调谐单元工作原理S棒与调谐单元、钢轨以及连接电缆并联谐振于所处轨道的载频，用于选频及滤波调谐单元中含有可调电感，用以调整谐振频率在载频中心频率，见 图3一56。一个调谐单元由两个对称部分组成，分别用于前个轨道电路的接收和后一个轨道电路的发送。fx是左边轨道电路的载频频率,fy是右边轨道电路的载频频率。采用的是注入式自耦方式。 图3-57是S棒工作原理图。S棒由两个半环构成，假设右半环用于向左方向发送信号，那么下一个S棒的左半环则用于接收信号，这两个半环与它们所连接的调谐单元谐振于本轨道的载频。 此外，S形的设计可以使发送具有方向性。发送信号由S＋、S-输人（这里只考虑正半周），S＋端电流经过C到B，再分成两路Isx、ldx，其中Isx去向本轨道电路的接收端。经C到D方向的电流在流经AA和DE时分别产生互感及自感电流与1,.抵消，致使发送电流只向左发送。在发送方，S棒两端外侧1 m处的轨面电压比值U1/U2认应大于2.5，在接收端的比值认U2/U1应大于2.2。S形的设计可以消除轨道电路的“死区段”，即当列车轮轴在A点附近分路时，保证相邻两个轨道电路都处于占用状态，而不能出现都空闲的“死区段”现象。 在电气绝缘（S棒）中有一段区域是信号电平模糊区段，由于信号电平低，而且又是两个频率的切换点，所以模糊区段中，车载设备所收到的信息是不可靠的。DTC921型轨道电路是采取如下措施来解决此问题的。 当列车通过此模糊区段（根据道床及分路条件，最长5 m）时，列车将忽略所接收到的信息，所以频率的转换不会影响车载设备的工作。这种处理方式是采用一种“传输间隙”的方式来处理的，是通过在进路地图内定义“传输间隙”奇点来实现的（奇点是位置信息，例如道岔位置，信号机位置）。当列车接近图3-58 PK1奇点，在时间t1时，车载ATP将在当前接收报文的末端停止接收信息。然后在电气绝缘节区域内的PK2及时间t2时切换接收频率，并搜寻适当区域（PK3及t3）内的报文，重新启动接收处理报文信息。PK;的位置以及所要切换的频率信息在列车运行到模糊区段前已经提前存在于SALEM报文中的安全不变量发送给车载设备，车载设备在到达PK，后立即完成上述一系列动作。 四、轨道电