基于增长极理论的区域物流中心建设探讨.doc

基于增长极理论的区域物流中心建设探讨 摘 要：随着经济发展，人们逐渐认识到物流产业在我国国民经济中的重要作用，尤其在我国加入WTO之后，全球化竞争的压力使我国各个地区都把物流产业作为自己的支柱产业来发展。现在，大部分的物流企业还正处在从传统的运输企业向现代物流企业的转型期。因此，如何使物流发展科学化、合理化则是一个非常关键的问题。本文借鉴了区域经济理论中的增长极理论，对各地区发展自己的物流产业，尤其是区域物流中心城市的建设进行了深入的探讨，并以辽宁地区物流产业现状为背景进行了进一步的分析。由于该理论是建立在不平衡发展理论的基础上，并且在许多国家的经济建设中表现了很强的适应性，所以应用该理论指导区域物流中心城市的建设还是有很强的现实指导意义的。 关键词：区域经济 增长极理论 区域物流 我国物流业发展现状 目前，从全国来看，我国的物流正处在起步阶段，以往我们所谓的物流只是狭窄意义上的运输或仓贮等物流的初级功能，真正的现代物流只在少数东部、南部发达地区和一些先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省区，现代意义上的物流还未真正起步。即使在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60％—70％左右，物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。 2000年，我国GDP为8.94万亿元人民币，流通领域的增加值只在其中占了8.1％，而美国、日本和英国等发达国家大大高于这一比例。就流通业本身的结构看，我国连锁业营业额占整个消费总额比例约为6％，国外则一般为15％到20％。世界零售业巨头美国沃尔玛2000年的销售额为1933亿美元，相当于我国零售业销售总额约46％，并且每年还有200亿至300亿美元的增长。而我国目前零售业龙头老大上海联华的年销售额仅110多亿元人民币，大约相当于沃尔玛的0.7％。从以上数据不难看出我国物流业与国外发达国家的差距，但从另一角度看也说明了我国在物流业存在着继续发展的巨大潜力和空间。 我国改革开放已经20多年，随着各项基础设施的完善，经济结构的调整，我国已经具备了发展现代物流业的条件：第一，我国虽然仍属发展中国家，但最近几年综合国力明显增强，经济总量由世界第九位跃居第七位。第二，随着我国市场的进一步开放，合资企业、外商独资企业、国有企业投资的多元化，形成了对物流的巨大需求，也给物流业的发展注入了新的活力。第三，我国基础设施建设和通讯网络建设步伐的加快，为物流业的发展提供了必要保障，第四，我国已经加入WTO，意味着我国将逐渐开放各个行业，在各个领域与世界先进水平接轨，物流产业也不例外，竞争的压力之下，我国的物流企业必将奋起直追。 当前，中国已经将发展物流配送产业作为国民经济发展计划的一项重要内容，列入“十五”规划整体蓝图之内，同时全国各个地区也开始大张旗鼓的搞自己的物流规划，其中很重要的一项就是建设本地区的物流中心城市。这是一个好的现象，与我国物流规划的目标是相符的，但是同时也带来隐患：首先，我国现在各地区内部物流发展现状比较混乱，水平参差不齐；其次，物流中心城市的建设中政府的作用是要有节制的，政府所需做的只是尽可能的提供良好的经济环境与配套服务，以形成良好的产业环境；第三，兴建中的许多区域物流中心往往很多是按照“行政区域”来划分，而区域物流中心的划分原则应该是按照“经济区域”进行划分，如果盲目按照“行政区域”来划分的话，很可能出现大量的重复建设与资源浪费。所以，我们需要根据科学的经济理论，遵照市场经济规律来办事，这样才能在以企业为主体的市场中发挥政府积极的作用。 二、增长极理论简介 增长极理论最早由法国经济学家佛朗索瓦·佩鲁提出，该理论主张，区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动，应把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业培育成经济增长极。通过增长极的极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展。增长极的极化效应主要表现为资金、人才、技术等生产要素向极点聚集；扩散效应主要表现为生产要素向外围转移。在发展的初级阶段，极化效应是主要的，当增长极发展到一定规模后，极化效应削弱，扩散效应加强，进一步扩散效应占主导地位。 我们可以看出，增长极理论是以地区内不平衡发展为基础建立的，所以它对我国现阶段的经济建设有着很强的现实指导意义。第一，增长极理论对我国的经济建设有很强的适应性。该理论是以不发达国家或地区经济发展模式作为研究对象，指导不发达地区经济发展，对不发达地区经济发展有很强的现实意义；第二，有利于发挥政府的作用，弥补市场的不足。增长极理论主张运用政府干预的手段，在资源不足的情况下，集中有限资源进行重点建设，或给予优惠政策，培养地区增长极等。这是由于不发达地区市场机制不完善，资本稀缺，信息不充分，需要政府根据实