桥台台背差异沉降控制技术研究.docVIP

PAGE PAGE 1 桥台台背差异沉降控制技术研究 　　摘要：本文在查阅大量科技文献与总结前人宝贵经验的基础上，结合以上引起桥台台背沉降的成因以及大广高速公路特大桥工程实际情况，提出了公路结构物台背差异沉降的控制技术。 　　关键词：桥头；台背；差异沉降；控制技术 　　中图分类号：[TU196.2]文献标识码：A文章编号： 　　前言 　　随着我国交通事业的不断发展，高等级公路建设步伐的加快，人们追求行车的舒适性、安全性及经济性的意识观念也在不断增强，这就给高速公路建设提出了更高的要求，尤其把影响行车的桥头跳车控制问题摆在了首要位置。而公路结构物台背的差异沉降是公路建设中的通病，因此结构物台背差异沉降的产生原因与处理措施是技术人员和科研人员关注与研究的课题。本文在查阅大量科技文献与总结前人宝贵经验的基础上，结合大广高速公路特大桥工程实际情况，提出了处理公路结构物台背差异沉降的控制技术。 　　1工程概况 　　大广高速公路是我国国家高速公路“7918工程”规划网中的一条高速公路。大广高速跨京九铁路大桥是其中河北段的跨京九铁路的一座转体桥梁，全封闭双向六车道，设计速度120公里/小时，起点于大广高速K173+152，止点于K175+100。上部为多跨30m、32m预制预应力T梁和2跨的50m现浇梁，桥台两端位于缓和曲线内，中间大多基于直线，桥面纵向坡度i=1.0%，单幅桥面宽度15.75m，路基宽34.5米，横向排水i=-2%，下部构造为桩柱式桥墩，起点和终点桥台均为桩柱肋板式桥台。 　　2施工工艺 　　2.1地基的处理 　　大广高速跨京九铁路大桥的桥背为软弱地基，对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，都是行之有效地方法。 　　大广高速跨京九铁路大桥所在的路段地貌形态属于冲洪积平原区，软弱土夹层分部较广，埋深多在15米以上，根据软弱土埋深、厚度及软基沉降计算结果，我们采用深层水泥搅拌来稳定地基。 　　水泥土搅拌桩设计标准：搅拌桩按正三角形布置，桩径0.5米，桩径0.5米，桩间距1.2-1.5米，桩间距由密到疏进行渐变，固化剂强度等级为32.5级及以上的普通硅酸盐水泥，水泥掺入量为加固土体质量的15%，即每米桩长水泥掺入量不得小于58kg；水灰比0．5。桩体28天无侧限抗压强度不低于1.5MPa，90天单桩承载力不小于150kN，单位复合地基承载力不小于150kPa。 　　2.2地基表层排水沙砾垫层填料 　　沙砾垫层为中粗砂，含泥量不大于3%，厚度为30cm，沙砾垫层的宽度要适当大于路堤底宽，两侧各宽出0.5m-1.0m左右，同时，为了增加地基土的抗剪强度，提高路堤的整体稳定性，达到排水及隔离的作用，在沙砾垫层与地表间，铺设一次双向土工格栅。 　　2.3台背材料的填筑方法 　　2.3.1填筑范围 　　大广高速特大桥台背材料的填筑范围如图1所示。为保证台背材料填筑质量，确定如下台背回填顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端台高加2m，底部为距基础（或立柱、承台）外边缘3m，图中填土区均为8%的掺灰填土。 　　图1台背材料的填筑方法 　　2.3.2填筑方法 　　跨京九铁路特大桥桥台的回填，要严格按照设计图和有关规定的要求范围及回填材料进行回填，确保锥坡面稳定。施工前清理场地，满足碾压作业平面的距离，以利于压路机的往返错蹍。如工序安排合理也可安排与主线路基同步进行，但必须保证回填范围内的灰剂量、压实度及基本尺寸。 　　（1）混合料拌制 　　a、混合料各种原材料用量计算：施工之前应根据设计要求的石灰剂量配制土样（石灰：素土=8%），对石灰土进行标准击实试验，以确定最大干密度和最佳含水量，并同时配制相应试件以检验混合料的强度，计算出每立方米混合料的石灰和原状土用量。 　　b、拌制：首先白灰要消解透彻，为保证石灰土拌合的均匀性，台背回填土在合适的场地采用场外集中拌合，拌合过程：先摊铺一定面积的素土，松铺厚度约20cm，然后计算该土方量对应的白灰用量，摊灰，力求均匀、平整，再用灰土拌合设备（我部采用旋耕犁）进行拌合，拌合料要均匀、到底。禁止在台背现场拌合，并必须经过一次机动车的倒运。拌和后的混合料应满足如下要求：①、混合料中土块的最大粒径应符合规范要求，即采用塑性指数偏大的粘性土时，最大粒径不大于15mm；当采用粗粒土时，最大粒径不大于37.5mm；②混合料所采用的各种原材料用量计量要准确，含水量应大于最佳含水量1％～2％；③混合料拌合要充分，色泽应均匀，无明显的生土团和石灰窝现象。 　　（2）回填施工与质量检验 　　a、现场准备：台背回填应和路基施工统筹安排，对高填方处台背回填最好是能与路基平行进行，以降低该处的施工难度，回填施工之前应采用醒目的颜色在台背后的左、