飞机环境控制系统第六讲新.pptVIP

供给座舱 发动机引气 排热给冷源(冲压空气或燃油) 发动机引气 供给座舱 独立增压源 独立增压源 排热给冷源(冲压空气或燃油) 降温原理 相变吸热 降温原理 膨胀降温 潜热 显热 面临的技术问题 功的回收 热边冷却后的水处理 冷源的利用 简单式 升压式 三轮式 高压除水 低压除水 冲压空气 燃油 各种形式的制冷系统的使用情况列表（以波音飞机为例） 回功形式 除水形式 冷源利用形式 对应机型 两轮升压式 低压除水 冲压空气 B707-300,B727,B737-300 高压除水 B737-400 三轮升压式 低压除水 B747-400,B737-600,B737-700 高压除水 B737-800,B757,B767 四轮升压式 高压除水 B777,A380 电动式 高压除水 B787 B727 压气机 涡轮 座舱 排外 次级换热器 冲压空气 初级换热器 水分离器 发动机引气 排外 风扇 涡轮 排出 B737-400 初级换热器 次级换热器 压气机 涡轮 水分离器 冷凝器 发动机引气 冲压空气 供往座舱 喷水 B767 次散 初散 回热器 冷凝器 高压水分离器 涡轮 压气机 风扇 喷水 三轮升压式高压除水系统流程图 B-777 初散 次散 高压水分离器 压气机 一级涡轮 二级涡轮 风扇 回热器 冷凝器 四轮升压式高压除水系统流程图 B-787 电动压气机 换热器1 换热器2 回热器 冷凝器 一级涡轮 二级涡轮 压气机 风扇 高压水 分离器 座舱 冲压空气 电动压气机 冲压空气 喷水 冲压空气 机外 电驱动高压除水系统流程图 “协和”超音速旅客机 最大巡航速度M=2.2 空勤人员 3+1人 乘客 128人 特点：（1）两种除水系统均采用 （2）冲压空气、燃油热沉 补充：超音速飞行热沉问题 冲压空气的温度计算： 进来的空气是有能量的，温度计算公式要用总温 r=1.0 制冷系统的性能评价 制冷系统重量 制冷系统尺寸 制冷系统的需要功率 制冷系统所增加的阻力 维护成本 起飞总重法 当飞行器装有制冷系统后,为了运输、传动附件、克服气动阻力与完成其他要求，都需要消耗能量，最后一并归结到飞行器上唯一能源-燃油消耗上。 “协和号”飞机 压气机 座舱 次级换热器 冲压空气 初级换热器 水分离器 发动机引气 排外 涡轮 燃油/空气换热器 燃油入口 燃油出口 高压水分离器 引射器 喷水 以“协和号”ACS系统为例 系统固定装置的重量 为运输系统固定装置重量所引起的燃油代偿损失 为克服冲压空气阻力所引起的燃油代偿损失 发动机引气所引起的燃油代偿损失 静止的 让上述重量运动起来付出的代价 ACS利用所付出的代价 即使ACS不用也会付出能量 计算模型 见书第254～259页 系统固定装置的重量 为运输系统固定装置重量所引起的燃油代偿损失 为克服冲压空气阻力所引起的燃油代偿损失 发动机引气所引起的燃油代偿损失 协和号飞机、发动机和系统的基本性能数据 参数 单位 数值 总起飞重量 Kg 125000 燃油重量 Kg 37200 系统重量 Kg 1225 飞行速度 m/s 650 计算飞行时间 h 2.14 飞机气动质量 - 6.5 燃油比耗 Kg/Nh 0.1225 涡轮入口处燃起温度 K 1350 燃油单位燃烧热值 J/kg 由专用进气道引气 Kg/s 4.5 由压气机引气 Kg/s 1.18 燃起比热 J/kgK 1130 燃油燃烧完全系数 - 0.98 协和号空调系统各部分占起飞重量增量计算 各部分的起飞重量 数值 （kg） 百分比 系统重量 1225 36.5 运输系统装置 593.8 17.7 冲压空气 940.4 28.1 发动机引气 591.6 17.7 合计 2250.8 100 分析 比较不同系统优劣 装机成本 举例：ACS系统自身重量分别为80kg和120kg，能直接判断哪个性能更优吗？ 举例：同一ACS系统，在不同工况下的起飞总重一致吗？ 其它综合评价方法 当量重量法 当量阻力法 折算到重量单位 折算到阻力单位 协和号空调系统各部分占当量重量增量的估算 各部分当量重量 数值 (kg) 百分比 系统重量 1225 33.6 冲压空气 1617.5 44.4 发动机引气 800 22.0 合计 3642.5 100 协和号空调系统各部分占当量阻力的估算 各部分当量阻力 数值 (N) 百分比 系统重量 1846.9 27.3 冲压空气 2925 43.2 发动机引气 1993.5 29.5 合计 3642.5 100 各种不同计算结果的对比 在飞机上的布局 归纳及总结 系统评价理念 系统设计理念的更新 单号同学查询ECS热管理资料 双号同学查询多学科优化设计方面的资料 性能代偿