汽车新结构新技术PPT项目八-电控节温器技术.pptVIP

* 冷却液分配单元4 上平面 下平面 缸体出水孔 上平面--进水孔 热交换器 水泵 热交换器 散热器 散热器和机油冷却器 变速器冷却器 机油冷却器和变速器冷却器 下平面 冷却液分配单元 * a冷却液小循环 发动机在冷起动和部分负荷工况时，为了快速预热发动机，冷却液进行小循环。 如图8-11所示，此时ECU未向电控节温器供电，冷却液分配器壳体内的电控节温器不工作，打开通向冷却液泵的较短的通路，阻止了来自散热器的冷却液回流，即散热器不参与此时的冷却液循环。 在小循环中，用于部分负荷下限和上限的冷却液温度范围为95-110℃。 * * 当发动机起动并运行时，冷却液泵使冷却液开始循环起来，冷却液从缸盖(在分配壳体的上平面中)经一条通道流入下平面中。电控节温器的位置只允许直接通往冷却液泵的路径是开通的，冷却液就能被迅速加热。 暖风热交换器和机油冷却器是连接在小循环管路上的。如果暖风调节钮处于“关闭”位置的话，热交换器关闭阀就会切断通向热交换器的供液，就不会对车内进行加热了。 * 冷却液温度：95 ~ 110 ℃ 小循环 控制原理1-1 散热器回流口关闭 冷却液不流动区 来自散热器 来自发动机的供液（冷却液分配单元的上平面） 来自暖风热交换器 来自机油冷却器 去往冷却液泵 * b冷却液大循环 当冷却液达到110℃时由ECU控制打开电控节温器，或者ECU根据负荷情况提供特性曲线电压打开电控节温器，如图8-13所示，此时进入冷却液大循环，即散热器参与此时的冷却液循环。为了增强冷却效果，电动风扇会根据需要接通。 全负荷时，大循环中冷却液温度为85-95℃。 * * 发动机在全负荷工作时需要很大的冷却能力来配合，于是冷却液分配器壳体内的电控节温器通电，散热器的回流管被打开。与此同时，通向冷却液泵的小循环管路就被小阀盖关闭了，冷却液泵将从缸盖流出的冷却液直接经上平面输送到散热器，从散热器出来的已冷却的冷却液流回到下平面，再由冷却液泵来抽取。 当然也可能出现中间情况，这时一部分冷却液进行大循环，一部分冷却液进行小循环。 * 冷却液控制单元6 冷却液温度： 85 ~ 95 ℃ 大循环 节温器 大阀盖 小阀盖 散热器回流管 去往水泵 * (6)发动机管理系统 simos3.3ECU内集成了专门用于电控节温器的功能。 相关特性曲线有：冷却液规定温度1(取决于发动机转速和负荷)、冷却液规定温度2(取决于车速和进气温度)、预控制占空比(取决于规定温度和发动机转速)、散热器风扇1挡温差(取决于空气流量、发动机负荷和转速)、风扇2挡温差(取决于空气流量、发动机负荷和转速)。 该ECU上有用于电控节温器系统传感器和执行元件的接口。 特性曲线温度功能每秒钟计算一次，根据这个计算结果来进行系统调节：激活电控节温器内的加热电阻(通电)，打开冷却液大循环(调节冷却液温度)。起动散热器风扇，使得冷却液温度快速下降。电控节温器系统的自诊断功能集成在ECU中。 * * 组成图3-2 发动机转速传感器-G28 带进气温度传感器-G42 的空气流量计-G70 冷却液温度传感器-G62 散热器出口温度传感器-G83 冷却液切断阀（双向阀)-N147 散热风扇-V7 温度调节单元-F265 散热风扇-V177 风扇控制单元-J293 ABS泵 诊断插座 发动机控制单元-J361 温度选择旋钮电位计-G267 电控部分的组成 输入 处理 输出 温度翻版位置开关-F269 思考题 1、电控节温器的大小循环是如何进行的？ 2、冷却液分配器壳体的结构如何？它的功用是什么 参考文献 汽车之家等网站。 郑易主编.汽车发动机机电新技术与检修.机械工业出版社.2011.11. * 项目八 电控节温器技术 本章教学内容 本章介绍电控节温器技术的发展过程及应用情况。宝马、大众等公司电控节温器的结构及工作原理。 本章教学目标 了解电控节温器技术的发展过程及应用情况。以大众为例掌握电控节温器的结构与工作原理等内容。 * * 第一节概述 第二节电控节温器技术的发展及应用 * 第一节 概 述 目前，汽车发动机冷却系统广泛采用传统蜡式节温器控制冷却液流经散热器的流量，实现冷却强度的调节。 当发动机冷却液温度变化时，传统节温器 执行动作较缓慢，冷却强度的调节未能根据发动机工作温度的变化而适时变化，故响应速度慢，滞后时间长。 控制精度不高，误差大，不能保证发动机始终在最佳的温度下工作，发动机在工作过程将出现高温和低温的情况。 使发动机传热损失和磨损较严重，燃油消耗率增高，排放污染增大等。 * 电控节温器技术，根据存储在ECU内的特性曲线，使发动机在各种功率和负荷状态下，冷却状态均能符合实际需要。 如图8-1所示，与传统节温器冷却系统相比，其变化