1437现代汽车电子技术与装置.pdfVIP

第二章汽车电子点火装置 第一节概述 在现代汽油发动机中，气缸内的混合气是采用髙压电火花点燃的，这种高压电火花是由 汽车点火系产生的，并按发动机工况要求即时点燃混合气。 一、传统点火系 传统点火系具有结构简单、工作可靠、成本低，因而长期以来被汽车广泛采用。 I 如图2-1所示，传统点火系主要包括： (1) 电源：为蓄电池或发电机。其作用是供给点火系低压电能，标称电压一般为12 V。 (2) 点火线圈：将12 V •低压转换为 20 kV左右的点火高压。其结构与自耦变 压器相似，铁芯由硅钢片叠成，初级线圈为 230 〜370匝，用直径0.5 〜1.0 mm的漆包 线绕制；次级线圈采用〇.〇6〜0.1 mm的 漆包线绕11000〜26000匝。 (3) 分电器：包括断电器、配电器、电 容器和点火提前机构等部件。断电器的作 用是接通与断开初级电路。在断电器上并 联有电容器，用以减小断电器触点通断时 图2-1传统点火系组成原理图 产生火花，延长触点使用寿命，并减小电磁 1.电源；2.点火开关I 3.电流表；4.点火线圈；5.断电 辐射。配电器的作用是将点火线圈产生的 器；6.配电器 7.火花塞；8.起动机 高压，按发动机的工作顺序分配给各缸火 花塞。 (4) 火花塞：将高压电引入气缸燃烧室产生电火花点燃混合气。 在传统点火系中，当发动机转动时，，断电器凸轮也随之转动，断电器触点交替地闭合和 断开。点火开关接通后，如触点闭合时，便接通电源，向点火线圈初级绕组供电，其电流通 路为：蓄电池正极—电流表—点火开关—点火线圈初级绕组—断电器触点—搭铁—蓄电池负 极。初级电流流经初级绕组，并按指数规律逐渐增大至一定值，在初级绕组上建立起较大的 磁场。当触点断开时，初级电路突然被切断，电流及磁场迅速消失，在次级绕组上感应出很 髙的点火电压，足以击穿火花塞的电极间隙，产生电火花点燃混合气。次级电流通路是：点 火线圈次级绕组—点火开关一电流表—蓄电池-搭铁一火花塞电极—配电器电极—次级绕 组。 —11 — 二、传统点火系存在的问题 随着汽车工业的高速发展，要求汽车发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低 排放污染方向发展，传统点火系就显得越来越不适应新的要求，其主要问题有以下几个方面。 (1) 发动机转速与气缸数的影响。如前述触点闭合时初级电流按指数规律增长时，随着 发动机转速的升高和气缸数增多，M点的闭合时间减小，致使点火线圈初级绕组的断开电流 减小，.相应地次级最大电压〇72m«)下降。图2 - 2所示为同一点火线圈用于四缸和六缸发动机 时，次级电压随转速变化的关系。由图可见，当转速升高到一定值时，次级最大电压 低于火花塞电极间的击穿电压《^)， •发动机就不能可靠点火。气缸数越 多，发动机极限转速就越低。显然，传 四缸发动机 统点火系不能适应现代汽车高速、多 岁缸发动m 缸发动机的需要。.尤其是，近年来为 了降低油耗和排放污染而采用稀薄 混合气，并增加火花塞电极间隙，要 求有更高的点火电压才能可靠地击 500 1000 15p0 | 20_00 | 25p〇 凸松转速. 1000 5000发动机转速八” 穿火花塞电极间隙，传统点火系这一 缺点显得更为突出。 图2-2次级电压与转速的关系 (2) 火花塞积碳的影响。发动机 工作时，在火花塞绝缘体上集积有一定数量的碳渣，相当于在火花塞电极之间并联了一个分