《发动机点火系统的认识》学习手册.docVIP

学习情境3 点火异常故障诊断 学习单元3.1 发动机点火系统的认识 学时：4 学习目标 1.能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆检修信息。 2.能够快速识别发动机点火系统。 3.能够向客户讲解发动机点火系统有关基本知识。 4.能够指导客户正确使用发动机点火系统。 客户任务 工具媒体 企业案例：某缸火花塞断路损坏。 车辆信息：桑塔纳时代超人轿车。 故障症状：冷车不易起动，怠速不稳，热车加速犯闯，车速超过120km／h后提速困难。 参考资料：学习手册、教学课件、教学录像、演示录像、企业案例、维修资料、设备手册、任务工单、测试习题 仪器设备：发动机、故障诊断仪 知识要求 技能要求 学习拓展 了解发动机点火系统的功能、要求和分类。 理解微机控制点火系统的组成和工作过程。 理解微机控制点火系统的工作原理。 理解微机控制点火系统的控制策略。 掌握就车识别发动机点火系统的方法。 了解点火控制器的功能。 《发动机点火系统的认识》学习手册 知识要求 3.1.1发动机点火系统的 在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压电火花点燃的，而产生电火花的功能是由发动机点火系统完成的，发动机点火系统的功能如图3-1-1所示。 图3-1-1 发动机点火系统的功能 具体来说，点火系统的功能有两方面：将汽车电源的低电压转变为高电压，再按照点火顺序送至各缸火花塞上，在压缩终了击穿火花塞，产生电火花，点燃混合气；能够根据发动机工况的变化，进行点火时刻和点火能量的控制，实现可靠而准确的点火。 3.1.2 根据点火系统初级电路的不同，点火系统可分为传统点火系统、普通电子点火系统（有触点普通电子点火系统和无触点普通电子点火系统）和微机控制点火系统。 1．传统点火系统 最早应用于汽车的是传统点火系统，其组成如图3-1-2 图3-1-2 2．有触点普通电子点火系统 有触点电子点火系统是最早机电相结合的产品之一，其基本组成如图3-1-3 图3-1-3 3．无触点普通电子点火系统 无触点普通电子点火系统取消了机械触点，其基本组成如图3-1-4所示，曲轴位置传感器产生控制点火的信号，点火控制器中的大功率三极管控制初级电路的通断。点火控制器 图3-1-4 4．微机控制点火系统 上述点火系统均采用机械调节装置调节点火提前角，一方面，机械装置反应慢，实时性差，控制精度低；另一方面，点火提前角不仅与发动机转速和负载有关，而且与其它因素有关，如汽油的抗爆性能、混合气的空燃比、发动机工作温度和进气终了的压力等，因而越来越不能满足现代发动机的需要。随着微处理机技术的发展，在70年代中期，汽车上开始应用微处理机控制点火，其基本组成如图3-1-5所示 图3-1-5 微机控 3.1.3 为了保证在各种工况和使用条件下可靠而准确的点火，点火系应满足以下基本要求。 1．提供足以击穿火花塞电极间隙的高电压 击穿火花塞电极产生电火花所需要的电压称为击穿电压，点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能击穿火花塞，产生电火花，点燃混合气。击穿电压与很多因素有关，其中主要包括火花塞电极的间隙、温度、形状和极性，以及气缸内混合气的密度和发动机的工况等。 （1）火花塞电极间隙和形状 火花塞电极间隙越大，气体中的离子和电子受电场力的作用越小，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高；电极尖端棱角分明，则击穿电压降低。 （2）气缸内混合气的压力和温度 混合气的压力越大，温度越低，其密度就越大，离子自由运动的距离就越短，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高。 （3）电极的温度和极性 火花塞电极温度越高，电极附近的气体密度越小，击穿电压就越低；针状的中心电极为负极且温度较高时，击穿电压就较低。中心电极为负极时，其击穿电压比中心电极为正极时约降低20％～40％。 此外，发动机的转速、功率以及混合气空燃比等因素也影响击穿电压的高低。 一般来说，汽车发动机起动时常需9kV～17kV的高电压，在满负荷低速时需8kV～10kV的高电压，而正常点火所需的点火电压一般均在15kV以上。考虑到各种不利因素的影响，为了保证可靠着火，点火系统的点火电压必须有一定的电压储备，点火电压均应在15kV～20kV以上。但电压过高，又会造成绝缘困难，成本提高，一般次级电压限制在30kV以内。 2．提供足够的火花能量与持续时间 要使混合气可靠点燃，火花塞产生的电火花必须具有一定的能量和持续时间。点燃混合气所必须的最低能量与混合气成分和密度、火花塞电极间隙和电极形状等有关。发动机正常工作时，由于混合气在压缩行程终了时的温度已接近其自燃温度，因此所需要的点火能量很小，只要1mJ～5mJ就可以了；在混合气过浓或过稀，发动机起动、怠速及急加速时，需要有较高的火花能量。并且随着现代发